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＊滾動式更新，最新版4/5 14:55＊
#太魯閣出軌案 #完整保險分析 🔥分享請留言，註明出處分享交流🔥
【從保險規劃來看，台鐵與包商，沒有準備好當一個負責任的單位】

保險之所以重要，是在於事故發生之餘，肇事單位也能透過適當的管道和理賠金，撫慰死傷者，一方面負起責任，一方面也能讓自身機構繼續運作、維持、承擔。

這次，太魯閣號出軌事件是一件人禍，但深入分析相關保險規劃，卻可發現，不論台鐵或包商，都沒有準備好當一個負責任的單位。
　
為什麼❓
　
▌#先說基本事實 ▌

◾️據媒體報導，現場工人表示，他們是花蓮的包商，這個工程做到2021年4月26日滿2年，為義祥工業社承包。

◾️台鐵有投保旅客運送責任保險，每人死亡250萬元，重傷者140萬元，受傷醫療40萬元。

◾️工程車的強制保險，死亡200萬元，失能最高限額200萬元，受傷醫療最高限額20萬元。
　
◾️傳聞中的主承包商東新營造有限公司向兆豐產物投保工程險附加第三人責任險，每人傷亡上限500萬元、每事故上限2,500萬元。

▌#檢視檢討整個工程規劃 ▌

① ｜#工程承攬人 義祥工業社在法律上而言，並沒有法人人格，屬於商號，負責人對於損害賠償是負 #無限責任，包括個人資產都要拿出來清償債務。因此，明明商號負責人對外必須負擔無限清償責任，為什麼義祥還敢用商號作為營業主體❓
　

➡️ 其實是因為，大型承包商拿到工程後，會將工程切割成細碎的工作項目層層轉（分）包，許多 小型承包商 是校長兼撞鐘，為了節省營業成本及稅捐，就使用商號為營業主體。

② ｜義祥工業社用 #商號 當主體，應該投保 #營繕承包人意外責任保險。只是，目前媒體似乎沒有這方面的訊息，所以，義祥工業社有沒有投保？能不能擔起賠償責任？　

③ ｜為什麼鐵路局會接受「可能無力負擔賠償責任」的包商，承包工程❓
　
目前這個工程的發包過程資訊並未被公開，如果按照營造業法規定，一定金額的工程需要什麼要資格的包商都有詳細規範，義祥工業社屬於土木包工業，承攬的工程總金額似乎不能超過720萬。
　

➡️ 所以，除非這次事故發生工程的發包金額很低，否則義祥工業社就只是這件工程的小包商，主承包商另有其人，也就是說，是不是還有其他該負責的人沒有被找出來？
　
從目前媒體更新的訊息可知，這件工程的主承包商似乎是東新營造有限公司，義祥工業社是下游包商，但也有人臆測是義祥工業社向東新營造借牌投標。無論二者間的關係是什麼，東新營造都有可能對本次意外事故負擔連帶的賠償責任。

④ ｜許多媒體質疑現場為什麼沒有設置護欄，防止外物侵入軌道區？沒有設置誰該負責❓
　
從媒體所刊登的現場照片來看，工程車滑落的位置似乎是一條工區內的施工便道（經驗判斷，僅供參考，還是要以工程契約文件為準），有些時候這種施工便道都是屬於 #假設性工程，該怎麼做？要不要設置護欄？在招標文件上未必會顯示出來，僅在工程預算上編列假設性工程的項目，讓得標廠商自行運用。
　
得標廠商在得標後開工前要製作施工計畫後送審，說明要如何完成主體工程，施通便道及護欄有無需要？如何施作？會在上面有所說明。
　

➡️ 因此，首先應該了解，現場的 #施工便道是主體工程的一部分或者是假設性工程❓如果是主體工程，設計時有無考慮設置邊坡護欄？如果是假設性工程，施工計畫中有無考慮設置邊坡護欄？誰負責撰擬施工計畫？誰審核施工計畫？都有待釐清、找出負責人。
　

⑤ ｜為什麼自然人負擔無限責任，卻似乎沒有投保相關責任保險❓
　
公共工程在招標時都會要求得標廠商要投保投保 #工程保險 及 #第三人責任險，主要承包商一定會去投保，取得保單後陳報給工程發包機關，但是轉（分）包商會不會去投保，似乎就沒有強制性。

➡️ 這件事故到目前為止，沒有更多關於主承包商是誰的訊息，雖有媒體提到東新營造，但兩者關係仍然不明。東新營造或義祥工業社無論誰是主承包商，必然有投保 #第三人責任保險。
　
如果主包商有其他保單加持，倘若財力較義祥工業社更雄厚，或許有望爭取更多理賠。
　
唯有解答上述疑慮，才能為死傷者思考如何爭取更高的理賠金。
　

▌#換個角度思考：義祥、台鐵，該如何保險，才能妥善負責❓ ▌
　
如果義祥工業社想規劃保險，在工地使用的工程車所造成第三人的損害，該如何投保？如果考慮受害的第三人有可能是定作人台鐵，又該如何規劃保險？
　

ℹ️ 針對義祥工業社：
工程包商為避免施工過程中造成第三人的損害，可以投保 #營繕承包人意外責任保險。
　
⚠️但這類保單不承保依法應領有牌照之車輛所致的損害，也不保工程定作人的鄰近財物。
👉車輛應該要 #另行投保第三人責任保險，定作人鄰近財務則要另行加保「保險定作人財物附加條款」。
👉在此附帶一提，東新營造雖有投保工程險附加第三人意外責任險，但是這張附加險並不承保領有公路行車執照之車輛所造成的損失，除非該車輛經約定投保施工機具並載明在保險契約內，才例外承保。
因此，這一張保單在本件事故未必會派得上用場。

ℹ️ 針對台鐵：
台鐵投保 #乘客運送責任險 的依據是鐵路法《第62條》和《第63條》規定，分別為：
　
《第62條》鐵路機構因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。
前項鐵路行車及其他事故之發生，如能證明非由於鐵路機構之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費。但事故之發生係出於受害人之故意或過失行為者，不在此限。
　
前二項損害賠償、卹金或醫藥補助費發給基準、方式及其他相關事項之辦法，由交通部定之。
　
《第63條》鐵路旅客之運送，應依交通部指定金額投保責任保險。這項規定多數的說法是解讀為推定過失責任，也就是說，發生事故的時候，除非台鐵能證明自己無過失，否則就要負擔賠償責任。
　

⚠️ 只是，根據媒體報導，#交通部定的投保金額與一般損害賠償的要求相距甚遠。若以大型工安意外事故而言，更是杯水車薪。
　
目前的投保金額，#連填補民法侵權行為的損害賠償都無法滿足❗️

遑論2014年高雄氣爆案每位罹難者的賠償金高達1200萬元；2015年復興航空空難、每位罹難乘客賠償1490萬元，2018年普悠瑪號翻車賠償金額1570萬。

上述兩者可說是近年來重大意外事故的賠償參考基準，但交通部似乎沒有與時俱進，調高台鐵的 #乘客運送責任保險金額。
　
👉台鐵乘客運送責任險的保險金受領人與汽車強制責任保險會不同，前者是以轉嫁台鐵的責任為規劃基礎，所以是依照 #民法侵權行為 規定的各項損害來決定，後者是以保護受害第三人為出發，請求權人是依照汽車強制責任保險法，兩者略有不同。
　

▌最後：關於 #健保體系所支付的醫療費用 ▌
　
送醫救治的傷者，健保體系所支付的醫療費用，將來健保局會向應負責的單位或人代位求償❗️
　
上述說法的法律依據為《#健保法 第95條》：
保險對象因汽車交通事故，經本保險之保險人提供保險給付後，得向強制汽車責任保險之保險人請求償付該項給付。
　
保險對象發生對第三人有損害賠償請求權之保險事故，本保險之保險人於提供保險給付後，得依下列規定，#代位行使損害賠償請求權：
　
一、公共安全事故：向第三人依法規應強制投保之責任保險保險人請求；未足額清償時，向第三人請求。
　
二、其他重大之交通事故、公害或食品中毒事件：第三人已投保責任保險者，向其保險人請求；未足額清償或未投保者，向第三人請求。
前項所定公共安全事故與重大交通事故、公害及食品中毒事件之最低求償金額、求償範圍、方式及程序等事項之辦法，由主管機關定之。
　
　
【作者：©北宇管顧公司總經理劉北元。曾任律師及金管會保險局人身保險商品審查委員。處理高雄氣爆案、台中捷運鋼樑墜落等重大事件民事賠償與保險理賠】
　
#保險法 #權威 #劉北元 時事觀點
#台鐵 #工程 #包商 重大交通事故 #理賠
#代位求償 #民法 #健保法

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#新竹大車站計畫開箱‼兩座大公園🌲＋跨站平台商店街🛍＋城市慢行系統🚶‍♀
　
相信各位市民朋友，過去這幾年來時不時在媒體上或市長的臉書上看到「新竹大車站計畫」，只知道要縫合前後站、帶動火車站周邊區域發展，但到底究竟大車站是什麼，卻有看沒有懂。
　
這絕對不是你的問題！因為市府一場說明會都沒辦，就連議員都是上周才知道計畫詳細內容是什麼。我已經 K 完整本 406 頁的可行性研究核定報告，並向多位專家學者諮詢。以下就讓我簡單來跟大家說明。（文末有報告電子檔，歡迎分享）
　
#大車站計畫五大目標
　
1⃣ 解決鐵路兩側因阻隔而缺乏無障礙的人行空間系統
2⃣ 解決鐵路阻隔客運轉乘侷限於軌道一側，並藉以提升周邊道路服務水準
3⃣ 車站平台預留與新竹輕軌共構空間，整合共乘無縫轉運
4⃣ 建立現代化車站，整合人流、物流、金流、城市生活生產與休憩的功能
5⃣ 藉由平台式車站 TOD（大眾運輸導向）整體開發，提升前後站國有土地使用效率及帶動區域都市發展
　
整個大車站計畫分成短期和中長期，短期以新竹車站跨站平台和周邊土地開發為主，中長期則包含北新竹車站跨站平台、市區鐵路路廊自行車道及綠帶、鐵道藝術村與南側舊倉庫群增設新竹鐵道博物館及藝文空間。
　
本次行政院通過的可行性研究只涵蓋短期計畫，並非整個大車站計畫，因此以下只針對短期計畫進行說明。
　
#計畫完成後會多出那些東西
　
🌲兩座大公園🌲
　
－北公園，約 0.5 公頃，為車站平台上的空中花園廣場，採扇形設計，以車站塔樓為視覺焦點，提供市民集散、停等以及逛街購物的開放空間。
　
－南公園，約 0.8 公頃，為輕軌站區的半戶外空間，公園上方以玻璃頂蓋設計，將成為全國唯一的「風雨公園」，結合休憩活動、商業空間和公共機能。
　
🛍 跨站平台商店街🛍
　
沿大車站平台主要動線設置精品店、商店街、便利商店等。店面每間 10 至 20 坪，規模至少 15 間，以達到集市效益。於適當空間設置 200 坪以上賣場，提升車站服務機能，吸引附近市郊居民搭火車前往購物。
　
🚈公共運輸轉運服務🚈
　
與新竹環狀輕軌共構，並於後站地區預留輕軌共站空間，改善前、後站發展差異。新設置前、後站市區客運轉運站，並配合後站 12 米計畫道路拓寬與新闢，引導前後站客運分流，分散人流與車流，紓解車站周邊交通負荷。
　
🏢周邊土地大樓林立🏢
　
除車站平台外，周邊規劃 ABCD 合計 6.4 公頃之開發基地，興建地下 5 層、地上 4 至 8 層之建築物。部分低樓層空間可引進百貨公司、超級市場、美食街等；高樓層則可規劃做為辦公室、旅館等使用。藉由步行可達的生活圈規劃，將「職、住、遊、憩」巧妙融合在一起，具體呈現在日常生活的動線中，將是宜居新竹的不動產發展趨勢。
　
#交通黑暗期有多久
　
🏗施工工期🏗
　
新竹車站跨站平台與周邊土地開發，從規劃至完成約需 10 年，預計 111 年 1 月開始動工，於 118 年 12 月陸續完成。其中跨站平台預計 116 年 6 月完工，工期約 5 年 6 個月。
　
🚆火車照開不受影響🚆
　
施工採「Rapittsu-0 工法」於車站區上方構築一個臨時施工構台，所有施工作業均在構台上進行，均不需於地面上作業，不影響構台下方列車營運與調度。
　
🚘少數車輛進出管制🚘
　
跨站平台第一期工程施工期間，後站東南街一巷需封閉，禁止車輛進入；第二期工程施工期間，前站中華路及後站東南街一巷仍維持車輛正常通行，但禁止停車。
　
#總共要花納稅人多少錢
　
💰計畫工程經費💰
　
計畫總經費預估約 65.33 億元，中央政府負擔 52.39 億元，地方政府非自償性 9.98 億元、自償性 2.95 億元。非自償性部分採分年預算編列，自償性部分可從車站平台商業收益，以及周邊土地開發回饋挹注。
　
計畫經費包括設計階段作業費、DE 基地鐵路設施拆遷補償費及工程造價費，以及多項設施直接工程費，含跨站平台（13.3 億元）、D 基地站前開發大樓 3 樓以下部分（13.5億元）、香山及竹南車站運工機電新建及移設工程（8.8 億元）、台鐵運務服務大樓（1.8 億元）等。
　
💲新增營運維護成本💲
　
預估每年增加約 4.3 億元的營運維護成本，由新竹市政府和台鐵局依相關原則和協議按比例負擔。
　
其中立體連通廊道、跨站平台管理維護費，由新竹市政府全額負擔；車站旅服空間或商業空間，由台鐵局全額負擔；本計畫於 E 基地所設置 2 處大型公園，其管理維護費，依台鐵、市府受益比例負擔；周邊 ACD 基地的公共設施依台鐵、市府土地持分比例拆算維護管理權責。
　
#相關問題一起來思考
　
1⃣ 新竹環狀輕軌真的會蓋嗎？
　
大車站計畫其中一個重要的元素就是和輕軌共構，預估在目標年 (140 年) 輕軌每日運量可以達到 3.7 萬人次，並為火車站多帶來每日 5 千多的轉運人次。也就是說如果缺少新竹輕軌，大車站計畫本身要撐起預估的開發規模和效益幾乎不可能。
　
新竹市政府過去 22 年完成 4 次可行性研究，但歷任市長都沒有實際執行。這次因為前瞻計畫的關係，又獲得再次評估的機會，正由市府委託的中興工程辦理可行性研究，預估今年底完成。
　
然而，除了最早提出要串聯新竹舊城區、新竹科學園區、高鐵特定區及竹北生活圈之外，不但路線至今依然未定，跨越橋梁、河川、國道的工程技術也尚未克服。另外，竹縣、科管局都不願分攤地方自籌款、輕軌運量是否能維持營運、以及施工期的交通如何維持等問題都還沒有解答。
　
假設新竹輕軌無法蓋，那大車站計畫應該做怎麼樣的轉變，各項預估數字是不是要重新計算，這些不確性風險市府也應該在評估大車站計畫是否可行時，一併納入考量才對。
　
2⃣ 原有舊城區商圈會更沒落嗎？
　
「縫合前後站、帶動區域發展」是大車站計畫的目標之一，但就如同報告書也提到的，「新竹市中心衰退，戲院、百貨公司陸續撤離，城區活力明顯弱化」，很明顯舊城區需要被活化。
　
但就目前的計畫，車站平台規劃成商店街，周邊又以百貨、超市等為開發項目，難道不會和既有的舊城商圈搶生意嗎？會不會因此造成更多店家倒閉？
　
議會一再要求市府應該要就大車站計畫做既有商圈的衝擊影響評估，但整本可行性研究報告書隻字未提，究竟是縫合前後站，還是加速舊城沒落？市府有義務說明清楚。
　
3⃣ 新竹地區的精品百貨市場不是飽和了？
　
過去兩年，因為巨城具有強大磁吸引力的關係，導致新光三越新竹中華店、SOGO 新竹站前館相繼於 107 年 3 月與 108 年 8 月停止營業，而位於竹北市的 3.5 萬坪百貨商場 Sky City 也將於今年第三季開幕。
　
以新竹縣市共約 100 萬的人口，要再新設精品百貨購物商場和巨城與 Sky City 競爭搶客源，恐怕相當困難。市府應進行更具體的市場需求調查。
　
4⃣ 會有廠商願意再投資商辦或旅館嗎？
　
報告內容表示「近年來半導體產業發展暢旺，配合產業發展與企業擴充需求，新竹地區的 A 級辦公室供給已產生缺口」。然而，根據實際詢問，報告中提到的公道五台肥 TFC ONE、交流道旁竹科萊恩廣場、以及竹北高鐵暐順經貿大樓都尚有辦公空間在出租，並非供不應求。
　
另外，依據交通部觀光局統計，新竹市現有合法登記旅館共有 61 間，客房供給數合計為3,871 間，分布主要集中在新竹火車站附近。於計畫報告中也提到「目前新竹旅宿市場近乎飽和、競爭日趨激烈，旅館業者已面臨重大挑戰」。
　
如果要吸引廠商來車站周邊投資商辦或旅館，市府應提出具體的數據來證明確實有相關的市場需求。
　
5⃣ 有其他設施比公園和商場更能善用車站優勢嗎？
　
隨著時代的演進，近年來國外的場站規劃，已從過去的百貨商場開發，變成結合創新、科技、教育等領域的產業開發思維。
　
像是法國巴黎的 Station F計畫，將車站打造成數位新創孵化中心，有超過 3 千張工作桌，60 間小型會議室、8 座會議中心，吸引 Microsoft、Facebook 、LINE等數位巨擘進駐，整個計畫花費約新台幣 40 億 8 千萬元。
　
大車站計畫除南北公園及商業空間的規劃外，市府也應一併評估有無其他產業開發模式更能善用車站和軌道運輸的優勢。
　
#大車站計畫後續
　　
大車站可行性研究報告經行政院核定，市府接下來會辦理「綜合規劃作業」，預計將花費 4 千 6 百萬元，耗時兩年以上。 如果綜合規劃也通過中央部會，才有後續的細部設計和興建工程。
　
我認為既然市府有意要推動，就應該負責任地對計畫進行實質的評估，不要最終又淪為紙上作業。於綜合規劃階段，市府也應至少召開三場全市公聽會，積極邀請專家、民代及市民參與，廣徵民意並了解地方需求。
　
大家如果有想到什麼問題，或是有任何對計畫的建議，都可以留言或私訊給我，我會再和相關單位反應並商討。
　
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【新竹大車站計畫可行性研究報告】　
全文 ( 406 頁)
https://reurl.cc/arVjA4

摘要 (林彥甫整理)
https://reurl.cc/D9AQE5

簡報（1090214 國發會審查）
https://reurl.cc/6253MM

空污法三讀修過後，反而沒讓飽受空汙危害的人民放下心中大石，造成民怨四起，工廠的污染可折抵汽機車污染？民眾霧煞煞，難不成限制機車族，是對工廠捉小放大？

本週燦爛時光會客室邀請環境權保障基金會律師郭鴻儀與大家談談空汙法到底怎麼修？

郭鴻儀律師首先解釋道，在空汙防治上本就涵蓋不同的污染源面向，如溢散污染源、固定污染源、移動污染源。尤其空汙並不會固定滯留在同一處，必須考量不同的地形、氣象。其中與人民最直接、最貼近的的就是在交通繁忙的車潮中的汽機車廢氣，也就是「移動污染源」，郭鴻儀認為，移動污染源與大多數人日常生活息息相關，其管制確實有必要性。

管中祥問道，大多數民眾擔憂老舊車汰換，難道環保的代價卻要由人民自己買單嗎？

郭鴻儀指出，空汙法主要針對十年以上移動污染源的「排放」加嚴標準，但是實際落實執行上，還是在後續主管機關詳加訂定的配套措施，以及過渡期的相關規定，甚至是補貼政策。可惜目前環保署與民眾的溝通匱乏。後續詳細配套的訂定也是民眾可以持續關注監督的面向。
「空品防治」管濃度 「總量管制」管量
郭鴻儀先以空氣污染防治的三個區域概念作釐清：「空氣品質維護區」、「總量管制區」與「空氣污染防治區」。空氣污染防治區依據的是空氣品質「濃度」的標準去劃分，如果是國家公園級就是一級防制區，二級防治區就是符合空氣品質標準，三級未符合空氣品質標準。

總量管制區則是以地形、氣象等條件，還有工廠等固定污染源的集中程度，依照跨區域、跨地域性的方式劃設總量管制區，來限制特定地區的總量。

簡而言之，空氣污染防治區是以空氣污染「濃度」管制，總量管制區則是控「量」的管制。兩個地區各有不同的管制手段。

管中祥疑惑，難道整個台灣不都該被當做「空氣品質維護區」？卻只能劃設在特定地段？

郭鴻儀解釋，「空氣品質維護區」也稱作「空氣品質淨區」，目前在幾個地區已經有在實施，「源自國外針對都市等高污染交通熱點，在特定時間點會限制高污染的車輛禁止進入該區域，或針對高保護的區域，限制高污染的車輛進入，降低人民暴露在空汙中。」
郭鴻儀強調在城市中移動污染源的暴露與人體最直接相關，「空氣品質淨區」目前授權給地方政府劃設。
總量管制區只管高屏？
另一方面，總量管制區目前限定在高屏地區，也讓大家產生疑惑，管中祥問到，在其他縣市如六輕、台中火力發電廠，為何沒被畫作總量管制區？

郭鴻儀補充道，總量管制區在限定高屏區，受到過去的歷史發展脈絡，高雄過往都是台灣重工業集中地，甚至在pm2.5還未劃入管制對象之前，高屏地區一直都是三級空品區；因此地方環團一再希望透過三級污染防治區指定消減的制度讓高雄地方降污染量，卻受限於過去法規訂定不夠周全，他們只好退而求其次尋求用總量管制來管。但是中央當時確實有計畫將高屏地區劃為總量管制對象，可是因為當時條文要「會同」經濟部，卡在經濟部這裡，讓高屏區這個延宕了十多年才落實。也造就這此爭議中，總量管制的遊戲規則「會同」、「會商」的爭議。

通常被畫作總量管制區域，主要在工廠集中處、污染源多、可判斷為自產污染源，除了高屏外的其他地區沒被劃入，通常是工廠相對分散、污染源分散，難以視為總量管制劃設範圍。

郭鴻儀解釋，總量管制源自美國「污染泡泡」的概念，「相當是在這個區域加了一個蓋子，在這裡作減量，限制其他污染源進入。」因此整個台灣就無法被視為一個總量管制作減量。而在此次空污法修訂，新增第六條第三項加強「指定削減」與過去的「總量管制」相較下，將凸顯兩個手段之間如何取捨。
交易抵換：「排放量」越交易越折損?
郭鴻儀指出，總量怎麼訂定？是否有精算過？許可證核發的排放汙染、認可量？都是環團過去一再爭執與不滿之處。第一期程，認可量與過去廠商七年間實際排放量體的比例作抵算，即使削減5％之後，恐怕仍染遠低於實際排放恐有誤差；空污法第二期程的認可量則期望透過「指定削減」，達到實際的排放削減。

交易折抵的目的是希望減量總量達標之後，還能藉由固定污染源互相交易的打折使用，讓污染減量逐漸下降，透過廠商自主性減量之後，才有交易抵換的空間。

以環保署公告標準，假設工廠透過自主削減下降後，必須透過換取移動污染源下降3.33公噸，才能使工廠取得一公噸量體。但「量的認定」仰賴相關技術，郭鴻儀認為，最大的問題在於台灣沒進行過實際交易抵換遊戲，實際執行手段如何實施？工廠如何要取得移動污染源？目前的法規也尚未明確規範。

管中祥認為，交易抵換的問題仍在於，最初工廠的排放總量認可是否過於寬鬆？以及實際的交換過程能否達到削減？導致新空污法的前功盡棄。

郭鴻儀對於空汙法的期待在第六條第三項「指定削減」可做到實質監督，透過持續監督「指定削減」的訂定辦法，讓地方政府有權限要求境內污染源指定削減。

另外在第35條與第24條，都有載明許可證必須做到資訊公開以及緊急應變措施，如兩個月前發生的敬鵬大火，讓周邊居民知曉化學工廠物質的義務。

「我們希望說，當今天有一個事故出來，不論是救災或是居民，我都應該知道如何去反應，防止措施氣體去擴散造成更大的風險，如果發生像敬鵬那樣大火，我們要知道他們會如何處理。」環境權保障基金會主張落實「日常知情權」，工廠應該與周邊的社區居民做好溝通，日常做好資訊揭露，不論是民眾跟救災人員平日就有所演練與準備，避免每每工廠突發大火或爆炸，事後又一再被輕輕放下。

空污法後續仍然有開放公聽會，政府如何對民眾對工廠做實施說明？郭鴻儀鼓勵民眾持續加入公聽會，持續監督後續配套措施。
空氣污染防制法修正草案 補充條文
第六條 第三項
二、三級防制區之污染 物排放量規模、污染物容許增量限值、空氣品質模式模擬規範、三級防制區之最佳 可行控制技術及既存固定污染源應削減污染物排放 量準則，由中央主管機關定之。

第三十五條
公私場所應將直 轄市、縣(市)主管機關核發之固定污染源設置與操作許可證、燃料使用許可證及依本法申報之資料，與環境工程技師、空氣污染防制專責人員及環境檢驗測定機構之證號資料，公開於中央主管機關指定之網站。各級主管機關得於中 央主管機關指定之網站，公 開公私場所、環境工程技 師、空氣污染防制專責人 員、環境檢驗測定機構查 核、處分之個別及統計資 訊。

第二十四條
公私場所具有經 中央主管機關指定公告之固 定污染源，應於設置或變更 前，檢具空氣污染防制計 畫，向直轄市、縣(市)主 管機關申請核發設置許可 證，並依許可證內容進行設 置或變更。
（＊考量空氣品質改善需由地方政 府統一規劃與管理，刪除現行條文中央主管機關委託之政府其他機 關辦理許可證申請及展延事項之規定）