[抗中護台 vs. 和平護台]
#現在的氛圍 #只有抗中才是護台
以前的國民黨:反共、護台。
現在:與中華民國合體的蔡總統打著反共的旗幟「抗中」,以捍衛中華民國主權為名「護台」,除了「抗中護台」,其他的任何兩岸主張都被染紅,都是添共、賣台。
「拒絕一國兩制」是由「抗中護台」的戰略延伸出來的戰術,很受台灣民眾歡迎;必須拒絕一國兩制(抗中),才能捍衛台灣的民主自由(護台)。最近的「反送中」事件,所有的總統參選人都表明「拒絕一國兩制」,更強烈地支撐了「拒絕一國兩制」或「抗中護台」的接受度。
「抗中護台」必是2020年總統選舉的主軸,將產生類似2016年周子瑜事件的效應。
#回到現實面
1. 現在的兩岸,「兩制」是事實。因為要抗中,所以拒絕「一國」。那「兩國兩制」或台灣獨立,不就是政客說不出來的選項嗎?為何不敢說,因為得不到國際的支持。
2. 中共要知道,台灣人民不可能接受「一國兩制台灣方案」,根源是自由地區人民對共產黨政權的不信任。
#靠美 #然後呢?
抗中,就必須靠美,靠美國的軍事、政治力量,讓中共不敢動武,或中共動武後,靠美國人來收拾戰場。美國在印太也需要有一個戰略位置重要的台灣作為盟友,作為美國的戰略棋子,讓美國有個台灣牌可以打。
美國基於美國國家利益,打台灣牌的同時,會持續用「國內法」提升美台交流的深度,但不會與台灣建立正式外交關係。
抗中,加上中美貿易衝突,新的美中台關係,就是 1) 美中冷戰,美國打台灣牌,或 2) 台海發生戰爭。
靠美沒什麼不好,但不要忘記,在民國67年,美國主動背棄中華民國,因為台灣相對於美國戰略地位的重要性降低。
#和平護台
除了「抗中護台」之外,完全沒有「和平護台」的選項嗎?
若兩岸的共識是從「軍事對抗」走向「政治合作」,兩岸協商 #兩岸軍事互信機制,可以是個起步;找美國當仲裁,劃定非軍事區、緩衝區。例如,民用的空中航路可以劃為非軍事區;在緩衝區的軍事行為,互相知會對方。建立軍事上互相溝通的管道,進而建立互信、避免戰爭。
美國會接受「兩岸軍事互信機制」, 除非美國另有私心, 因為「兩岸軍事互信機制」符合美國的國家利益, 更符合美國印太戰略; 對美國而言,「兩岸軍事互信機制 」比當年的「中美共同防禦條約」更具強度。「兩岸軍事互信機制」若把日本、菲律賓也納入,對避免亞太軍事衝突,更具威力。
中共目前不會接受「兩岸軍事互信機制 」!中共不接受 ,只會讓中共更像個戰爭挑起者,讓台灣人民更不信任共產黨政權;現在就是這樣,對我們無傷。
#台灣要小而強
「兩岸軍事互信機制」不是要台灣放下武器,放棄國防。因為台灣有國防,才有「兩岸軍事互信機制」。
「兩岸軍事互信機制」讓台灣在美中台三角關係中握有籌碼,讓台灣小而強。
#讓人民有權過好日子
兩岸關係,應以和平為目標。
台灣要主導議題,就要先拋出議題。
#謹以分享的文章,紀念及感恩曾經真正為我們犧牲奉獻過的前輩,他們是真正的護台英雄。
文長,絕對值得。
冷戰「傭兵」?統戰「人球」?
冷戰再起,不堪回首張立義
「黑貓」老英雄張立義,六月十二日走完了他傳奇、又命運多舛的一生。卻也勾起了我塵封在心中三十幾年的一段往事。那就是1982年,我在「劉少康辦公室」承辦「葉常棣、張立義申請返台案」的事實真相。
「八一七公報」後「起死回生」的良人
話說1982年8月25日,《人民日報》公佈在大陸被擊落了一二十年的U-2飛行員張立義與葉常棣,仍然健在的消息,並宣稱批准他們回台灣「探親」的請求。這固然讓張立義的妻子驚喜莫名,但另一方面卻讓正為一個星期前,美中公佈的「八一七公報」而犯愁的經國先生,再度陷入了親情與統戰,拒納兩難的困境。
一般認為,全名是「中美就解決美國向台出售武器問題的公告」的「八一七公報」,是美中建交三公報中,對台灣傷害最大的一個。尤其,雷根總統一向與我們十分友好,居然會同意中共的要求,而承諾逐年遞減對台軍售,實不啻是宣告了台灣「死緩」。
美中關係的變化,讓經國先生極為憂心,也讓政府有關部門對國家安全,增加了更多的疑慮不安。中共卻在這個時間點上,釋放出當年美台合作,對大陸敏感地區實施高空偵照,而被擊落的兩名U-2機飛行員回台灣;其政治著眼與統戰目的,實已昭然若揭。
呼應「上海公報」中國全面釋俘!
這就像當年美中「上海公報」簽署不久後,為呼應美國重申它對「由中國人自己和平解決台灣問題」的關心,並承諾:隨著地區「緊張局勢的緩和」,而將逐步減少在台美軍設施和武裝力量。中共在1975年3月與9月,先後特赦了全部在押「戰犯」293人,以及在押「美蔣特務」共95名,武裝「特務船船員」49名。12月中旬,又宣佈一律釋放了原國民黨「縣團級以上的黨政軍人員」。換言之,一口氣把國共內戰期間俘虜的戰犯和關押的黨政軍人員,以及冷戰期間被俘虜的海上、陸上、空中滲透的游擊隊或特務人員都做了一次「總清倉」。
當然,最令我們難以處理的,就是中共呼應尼克森總統,「以談判代替對抗」的口號,一再透過各種管道,釋放出:「只要國民黨坐下來,什麼都可以談」的「和談」訊息。另一方面,還批准十名關押「改造」了二十五年的「戰犯」,申請到台灣來。當時我們考慮到在大陸類似這十名「戰犯」,而有同樣情況的前國民黨軍政人員不知凡幾;此例一開,後患無窮。因此,最後全都未予同意他們的入台申請。以致於造成他們在香港等待處理期間,原國民黨六十八軍政工處上校處長張鐵石憂憤自殺的悲劇。
事實上,當初空軍在1962年成立「黑貓中隊」,借用空軍35中隊的番號,以氣象偵查研究所為掩護,駕駛美方提供的U2偵察機,深入大陸敵區進行偵查任務,最初是為了解中共核武發展以及軍事部署。在與美國洽商合作的過程,可說完全是經國先生與美國中情局副局長克萊恩兩人私下完成的。其他人知道詳情的少之又少。
經國先生非常重視和美國的這項合作,因為蔣介石總統也非常關心中共的核武發展。由於,U-2偵查機不易操控,光在訓練階段就出過幾次死亡事故。當然,更不用說飛到大陸去執行偵照任務了。因此,為了鼓舞士氣,經國先生常藉舞會或宴會,培養與U-2飛行員的感情,可以說他認識每一位U-2飛行員。當然也包括張立義和葉常棣在內。
經國先生晚年因為糖尿病的關係,身體狀況一直不太穩定,再加上美台關係的變化,以及台灣島內反對勢力的衝擊,心情非常鬱悶,而變的比較寡言深沉。唯有自贛南時期就一直追隨他的王昇將軍,比較能夠揣摩他的心意。因此,這件棘手事情的處理,自然就落在王上將的肩上。
王昇「劉少康辦公室」介入處理
當年,王上將奉經國先生指示,成立了一個化名為「劉少康辦公室」的「反統戰」最高決策機構;那個沒有法源依據的「黑機關」,當初是為了因應中共「新時期統一戰線」,特別是美中建交後,中共一系列和平統戰攻勢下,所成立的一個跨部會的「任務編組」。但是,由於王上將身兼數職,分身乏術,因此「劉少康」的日常工作,就交由他一位亦師亦友的智囊李廉先生來擔任執行長。
李廉先生是一位經歷過「西安事變」的老「軍統」幹家,不但嫻熟於大陸「匪情」,更擅長所謂的「對匪鬥爭」。長期以來,李廉先生一直都負責主持國防部每週「心戰主題會議」,直接指導「心戰處」的心戰工作方向。
另一方面,李廉先生文筆又好又快,中國時報的余紀忠先生常請他寫社論,他自己也在「劉少康辦公室」成立了一個打筆仗的寫作班子,並請當時資深媒體人聞見思先生為組長。
民國七十年,我從王上將創辦的「心廬」研究所畢業,分發到國防部擔任上尉心戰參謀不久後,就受知於李先生,並兼任起「劉少康」寫作組的主筆,辦理一些專案工作,以及李先生的私人秘書工作。
張立義與葉常棣是在民國七十一年的十一月十日抵達香港的。但是,早在八月底的時候,李廉先生就交代我先做一個研究案,並在王上將的指示下,去空軍總部幾經周折後,才調出了這兩位黑貓中隊飛官的人事檔。至於他們出任務與失事的詳細資料,空軍總部不知道是顧忌到美台情報合作的機密,或者是根本就沒有任何書面資料留在空總,因而始終未能提供。
冷戰時代的美國「雇傭兵」
事實上,張立義與葉常棣案之所以複雜,就在於他們不是單純的國軍被俘人員的接返問題;當初他們所執行的任務,包括所駕駛的U-2偵察機,以及所拍攝的空照圖,都是屬於美國政府的財產。
每趟任務結束返航後,美方工作人員直接從停機坪把飛行員接去「歸詢」,飛機的檢查維修也都是由美方派出的工作組負責處理。甚至於連空照圖的判讀,都是立即專機送回美國,我們連過目的機會都沒有。
因此,與其說他們是中華民國的空軍飛行員,還不如說,當時他們等於是冷戰時代,美國CIA特約雇用的「傭兵」。
事實上,他們當初都有和美方簽訂類似於「合同」的契約。而這種情形不只在「黑貓中隊」,越戰期間,我們空軍運輸機駕駛,也常接受化名為「西方公司」的美國中情局的委託,活躍在中南半島的夜空上。
後來,在阿拉伯半島,我們更出借戰鬥機,甚至於直接接受軍事任務的派遣。因此,當時我們認為,張立義與葉常棣的安置,應該由台美雙方共同協調處理,才是比較合情合理,而又最有利於他們爭取補償的安排。
確立了基本的處理原則後,「劉少康辦公室」邀請了空軍總部、國安局、國民黨大陸工作會、海外工作會和大陸災胞救濟總會共同就我所草擬的研究案,兩度會商後才定案。後來各有關單位還合組了一個工作小組,協調他們的家屬進行了相關的安排,絕無所謂「相應不理」或置之不顧的情況。
美國內部爭議,安置拖延半年
剛開始,美國方面,國務院為了顧及剛起步的美中關係,不願意介入此事。幸虧當年在台灣負責黑貓中隊的CIA幹員,已經高升為局本部的高幹。他力爭:根據當初的合同,張立義和葉常棣都是美方的「僱員」,他們當初飛的飛機和領的薪水都是美國給的。應該把他們視為「自己人」,接回美國安置。由於有這段鮮為人知的爭議,所以才讓他們在香港滯留了將近半年之久。
後來,CIA.的人出面,按照他們傳統的「行規」,幫他們辦好旅行文件,避過中共的監控,直接陪同他們坐上泛美客機,等到飛機起飛了才離去。
他們抵達美國後,美方也按「規矩」幫他們辦好各種身份證件,並補償他們每人二十幾萬美金,連同我方補助的總共約有三十萬美元;以當年匯率折合新台幣約一千二百萬。按照美方的安排,這筆錢存放在指定的銀行,一年滋息就有3萬3千美元左右。足夠他們在美國生活無虞。而這一切安排,我只能說絕非偶然,更不是美國單方面的善意。
只不過,事後不久,「劉少康辦公室」奉命解散,人員歸建。接踵而至的「江南案」,再加上對「黑貓」中隊任務最清楚的 經國先生,身體日益衰老乃至於逝世。而李登輝繼任後,國民黨內暗潮洶湧,最後主流、非主流鬥爭檯面化;人人自顧不暇,就沒有人接續處理他們回台的事宜。若不是新聞媒體發掘出他們的故事,恐怕張立義與葉常棣就此被遺忘在美國終老了!
歲月如梭,很多當年處理張立義、葉常棣專案的主事者都已走入歷史,如今,連張立義老英雄也撒手西歸了!我覺得也該到了公開全部處理經過的內幕,以還給政府和王昇將軍一個公道。
只是萬萬沒想到美中關係急遽惡化,新的冷戰時代,似乎又將來臨。這讓我們在悼念張先生,緬懷他崎嶇不凡的人生之際,實亦不免有:「不堪回首話當年,但願冷戰勿重演」的感慨與祈望!希望台灣的空軍健兒,永遠不要再當美國的「冷戰傭兵」,成為美中爭霸的過河卒子⋯⋯。
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過3,400的網紅Victor Wang,也在其Youtube影片中提到,投資領域是很神聖與嚴肅的,一位被國家重點栽培的飛行員,頂著最優秀的頭腦與軍人的紀律,離開保衛台海領空的重責大任,也放棄人人稱羨的戰鬥機飛行員的頭銜。更放棄再等幾年就可以拿到終身俸的福利。 他帶著滿滿的信心與十年來累積下來的千萬資金,踏入這個股海,沒想到,2018與2019還算是多頭勢的趨勢,他竟然被...
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體育人都盼有更好的體育環境
相對機師也盼有更好的飛行品質
#臺灣加油
你知道什麼叫"飛時"嗎? (2019-02-12 未完待續)
這是我在駕駛艙的座椅,不算很舒服,因為必須是防火材質,而且太多的功能限制了它的的舒適程度。
乘客是在起飛前半小時開始登機,而我要在乘客登機前45分鐘就座,開始準備所有和飛行有關的設定和檢查。接下來就必須坐在這個位子上,飛機後推滑行一直到一萬呎以上,根據規定我只有在生理需求時,才能離開這個位子,也就是去上廁所,幾分鐘的解放時間之後,我就必須再回到這位子上坐著,根據規定不能睡覺,不能閱讀和飛行無關的書籍,更不能玩電腦,只能盯著前面的儀表板和操作飛機,就算是用餐也只能坐在這個位子上,一直到飛機下降落地,滑進停機位等乘客下機完成,空服員做完安全檢查後,這也是落地至少半小時後。
所以如果一趟八小時的飛行,我要在這個位子上至少坐到九個半小時(還沒計算飛機在機場排隊起飛的延誤時間),也許扣掉幾分鐘上廁所的時間,不是飛行員的人們可以試試,坐在家中舒服的沙發上(不能躺著),坐上個九小時不能看電視,不能看雜誌,只能看幾個跳動的數子,更不能打瞌睡,然後告訴我你的感受。
每個人都問我:是不是飛機一起飛就用自動駕駛? 好像大家都認為自動駕駛是萬能的,我們飛的是民航機,不是星際戰艦,目前的科技很多還是要靠飛行員來手動執行,所以
遇到亂流我要減速,以及和航管申請改變高度,否則空服員和乘客會吐的到處都是。
前面有雷雨雹時,我要思考怎麼去繞過雷雨雹,不然飛進去雷雨雹,空服員和乘客都會像是進了洗衣機一樣的上衝下洗。
還要不定時的和航管通話,如果航管叫你而你不回應,戰鬥機很快就會升空攔截。
以上的例子,網路上都可以查的到,不必太驚訝,只要是疲勞飛行,這些事情都可能發生,所以全世界各國都在用各種方法來避免疲勞飛行,當然
我還沒提到飛機發生不正常的機械故障,或是機場狂風暴雨,飛行員更需要有足夠的精力來處理,讓飛機能夠正常落地,保障乘客平安,當然要讓自已平安的去見自已的家人。
飛機上駕駛航有兩個座位可以操控飛機,一個是正駕駛坐在左邊(簡稱機長Captain),另一個副駕駛坐在右邊(又稱副機長First officer),如果坐的太久,兩個都沒精神,等到落地時,工作量最大也最危險時,只要精神不濟一個晃神出了事情,就有可能會危及乘客的生命安全,所以歐美日韓的先進國家,都嚴格的規定了,只要是飛機上只有一正一副的兩位駕駛,飛行時間的上限就是八小時,這是歐美在從有商業飛行開始,經過了多少次的空難和研究才訂出來的時間,對我飛行25年的經驗而言,八小時的飛行時間真的已經到了我的極限,但是在我目前服務的韓國公司,為了更嚴格的飛安,為了更保障客人的安全,所以飛時在7個半小時以上,就會再加派一位飛行員,這時三個飛行員只要有兩位坐在位子上,另一個飛行員就可以休息,三個飛行員都可以輪流休息到,在最繁忙的落地時間內,就有足夠的精神可以應付。
飛時和休時的計算很複雜,我們就用最簡單的一位正駕駛和一位副駕駛來說明,飛行員是人,和大家一樣都是正常人,會累會想打瞌睡,所以:
美國飛時超過八小時,就必須再多派一位飛行員,也就是三位飛行員。
日韓也是,只要飛時超過八小時,就再多派一位飛行員。
說了半天,這也是這次飛行員工會罷工的主要議題之一
看過我前面po文的人就知道,在疲勞飛行下,萬一出了差錯,飛機失事是機長的身家都出現在新聞媒體,就算沒失事,只要出了差錯,工作就馬上不保,但是疲勞飛行根本就沒有任何度量衡可以來測量,所以最後一定是算在飛行員的人為疏失上(最省時省力又不用花錢去找出真相的說法)。
來來來! 讓我們來看先進國家的飛時限制,首先你們知道的是,各國民航局的規定是最寬鬆的,各國的航空公司因為要保持自已公司的飛安紀錄和商譽,所以都會比民航局還嚴格。
一位正機長和一位副機長的最大連續飛時:
美國最多飛8小時
日韓最多飛8小時
台灣可以飛到10小時<--- 也就是飛行員要在這個位子上坐到11個半小時以上。
是什麼理由可以讓台灣的最大飛行時間超英美趕日韓?台灣飛行員很耐操? 台灣乘客不怕死?
故事就發生在大約20年前,當時航空事業正在日趨興盛,飛機拼命的買,就需要飛行員來飛,但是軍方飛行員不夠,培訓一名飛行員要1年到1年半的時間,所以當時台灣的民航局就和航空公司修改了這個飛時的上限,從國際通行的8小時,改成10小時,所以就可以少派一位飛行員,節省人力成本,但是卻成了飛行員惡夢的開始。
故事說到這裏先打住,讓大家知道航空公司是用什麼手段來欺騙社會大眾的:
1,用飛行員的飛時,來跟一般社會大眾的工時比較
飛行員和空服員都是用飛行時間來計酬,這和一般行業不同,所以空勤人員有計酬的飛時,也有所謂的工時,一個台北香港來回的飛時是3小時40分,但是起飛前的2個半小時就要到公司報到,香港中停1小時,落地後半小時處理飛機的善後,所以工時是7小時40分鐘,幾乎等於一位上班族一天的工作時間。
所以航空公司不敢公佈飛行員的工時,只敢公布飛時來誤導社會大眾,惡意的來抹黑飛行員。
也就是因為這個用飛時來計酬的給薪制度,所以空服員化了全粧穿了制服到公司待命,是一毛錢也沒有,也不算飛時,更不算工時,飛行員到公司開會或是飛模擬機,也是一毛錢也沒有,不算飛時也不算工時。
2,用"平均"來騙人: 以後你們看到航空公司公佈的數據前加了"平均"兩個字,就知道這和每個人平均都有一顆睪丸的說法是一樣的,拿數據來騙人。
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日本不缺飛行員嗎? 韓國不缺飛行員嗎? 這兩個國家不但缺飛行員,還缺的比台灣兇,但是這兩個國家的民航局有為了航空業者而讓步嗎? 不但沒有,還很堅持的守著兩位飛行員派遣的飛時上限是八小時,為什麼? 因為民航局是飛安把關的最後防線,航空業有很多它專業的層面,是航空業外的人,無法理解的部份,比如說最近吵的很兇的飛時和工時,就和其他行業完全不同,只有民航局才能有效的管理航空業者,來制定保障安全的法規,而不是制定幫助業者營運,卻危及飛行安全的法規。
人力不夠就不要買飛機,人力不夠就不要加開航線,這不就是最基本的道理嗎?
由民航局配合航空公司修出來的惡法,已經罔顧安全,飛行員談了很久,航空公司一再的說一切合法,到了發生罷工,還是一再的對外說一切合法,還說「平均」飛時休時優於其他同業。
空勤人員的工作性質是小眾,和一般社會大眾的工作性質是全然不同,所以我比較喜歡舉例子來說明,這樣大家比較容易懂:
例一,全世界都是以一天工作八小時為基準,突然台灣宣布一天要工作要以十小時為基準,你們會不會反彈?不要說十小時,只要增加到一天八個半小時,肯定會有反政府的示威活動。
例二,某計程車行的董事長是總統府指派的,警政署說我們管不了這個車行,所以交通大隊就說以後一般車市區時速要低於50公里,但是計程車在市區速限在100公里就行,台灣的交通事業是可以這樣玩的嗎?然後車行逼司機開快車來增加載客率,出事了就算是司機的人為疏失,司機怕了跟警政署檢舉陳情,警政署兩手一攤說我們管不動這個車行,請問這像話嗎?然後更可悲的是,這個車行告訴社會大眾,我們的司機「平均」時速只有50公里,完全合於國家時速標準,但是車行沒說的是,塞車時時速5公里,不塞車時開95,平均下來時速50公里,數據很漂亮,企圖混淆視聽,但是你們告訴我,坐這個車行的車會安全嗎?
飛行員看似高薪,但是其實人數非常非常的少,是標準的弱勢團體,每每和航空公司陳情,航空公司就會說要跟航空公司的工會談,但是航空公司工會是由運務、機務、空服、航務(飛行員)....共同組成,每一個單位都會先談自己單位的事情,機師反正薪水高,你們就忍一忍吧!時間久了,能撐的就硬撐下去,不能撐的就選擇到國外工作,硬撐久了真的很容易生病,我離開11年,得癌症的台灣飛行員越來越多,和我目前的公司相比多的太多。
撐了15年再也撐不下去,在一位猛爆性肝炎發作往生的年輕機長告別式上,飛行員們著手成立了桃園機師工會,終於可以跳脫工會的工會,獨立專一的為飛行員爭取權益,但是根據政府法規,一個縣市只能成立一個性質相同的工會,所以桃園機師工會就有華航和長榮的飛行員,之前是華航飛行員當理事長,現在輪到長榮當,航空公司就捉著這一點,利用媒體來抹黑。
航空公司包山包海,每天多少班次的飛機,需要報紙雜誌的數量驚人,媒體敢寫航空公司不好的地方,就會被航空公司取消訂閱,再加上航空公司要花錢登廣告,如果得罪航空公司,就會抽掉你媒體的廣告,
(未完待續)
台灣戰鬥機飛行員薪水 在 AJ 安子杰 Facebook 的精選貼文
來看看飛行員的真心話吧!
你知道什麼叫"飛時"嗎? (2019-02-12 未完待續)
這是我在駕駛艙的座椅,不算很舒服,因為必須是防火材質,而且太多的功能限制了它的的舒適程度。
乘客是在起飛前半小時開始登機,而我要在乘客登機前45分鐘就座,開始準備所有和飛行有關的設定和檢查。接下來就必須坐在這個位子上,飛機後推滑行一直到一萬呎以上,根據規定我只有在生理需求時,才能離開這個位子,也就是去上廁所,幾分鐘的解放時間之後,我就必須再回到這位子上坐著,根據規定不能睡覺,不能閱讀和飛行無關的書籍,更不能玩電腦,只能盯著前面的儀表板和操作飛機,就算是用餐也只能坐在這個位子上,一直到飛機下降落地,滑進停機位等乘客下機完成,空服員做完安全檢查後,這也是落地至少半小時後。
所以如果一趟八小時的飛行,我要在這個位子上至少坐到九個半小時(還沒計算飛機在機場排隊起飛的延誤時間),也許扣掉幾分鐘上廁所的時間,不是飛行員的人們可以試試,坐在家中舒服的沙發上(不能躺著),坐上個九小時不能看電視,不能看雜誌,只能看幾個跳動的數子,更不能打瞌睡,然後告訴我你的感受。
每個人都問我:是不是飛機一起飛就用自動駕駛? 好像大家都認為自動駕駛是萬能的,我們飛的是民航機,不是星際戰艦,目前的科技很多還是要靠飛行員來手動執行,所以
遇到亂流我要減速,以及和航管申請改變高度,否則空服員和乘客會吐的到處都是。
前面有雷雨雹時,我要思考怎麼去繞過雷雨雹,不然飛進去雷雨雹,空服員和乘客都會像是進了洗衣機一樣的上衝下洗。
還要不定時的和航管通話,如果航管叫你而你不回應,戰鬥機很快就會升空攔截。
以上的例子,網路上都可以查的到,不必太驚訝,只要是疲勞飛行,這些事情都可能發生,所以全世界各國都在用各種方法來避免疲勞飛行,當然
我還沒提到飛機發生不正常的機械故障,或是機場狂風暴雨,飛行員更需要有足夠的精力來處理,讓飛機能夠正常落地,保障乘客平安,當然要讓自已平安的去見自已的家人。
飛機上駕駛航有兩個座位可以操控飛機,一個是正駕駛坐在左邊(簡稱機長Captain),另一個副駕駛坐在右邊(又稱副機長First officer),如果坐的太久,兩個都沒精神,等到落地時,工作量最大也最危險時,只要精神不濟一個晃神出了事情,就有可能會危及乘客的生命安全,所以歐美日韓的先進國家,都嚴格的規定了,只要是飛機上只有一正一副的兩位駕駛,飛行時間的上限就是八小時,這是歐美在從有商業飛行開始,經過了多少次的空難和研究才訂出來的時間,對我飛行25年的經驗而言,八小時的飛行時間真的已經到了我的極限,但是在我目前服務的韓國公司,為了更嚴格的飛安,為了更保障客人的安全,所以飛時在7個半小時以上,就會再加派一位飛行員,這時三個飛行員只要有兩位坐在位子上,另一個飛行員就可以休息,三個飛行員都可以輪流休息到,在最繁忙的落地時間內,就有足夠的精神可以應付。
飛時和休時的計算很複雜,我們就用最簡單的一位正駕駛和一位副駕駛來說明,飛行員是人,和大家一樣都是正常人,會累會想打瞌睡,所以:
美國飛時超過八小時,就必須再多派一位飛行員,也就是三位飛行員。
日韓也是,只要飛時超過八小時,就再多派一位飛行員。
說了半天,這也是這次飛行員工會罷工的主要議題之一
看過我前面po文的人就知道,在疲勞飛行下,萬一出了差錯,飛機失事是機長的身家都出現在新聞媒體,就算沒失事,只要出了差錯,工作就馬上不保,但是疲勞飛行根本就沒有任何度量衡可以來測量,所以最後一定是算在飛行員的人為疏失上(最省時省力又不用花錢去找出真相的說法)。
來來來! 讓我們來看先進國家的飛時限制,首先你們知道的是,各國民航局的規定是最寬鬆的,各國的航空公司因為要保持自已公司的飛安紀錄和商譽,所以都會比民航局還嚴格。
一位正機長和一位副機長的最大連續飛時:
美國最多飛8小時
日韓最多飛8小時
台灣可以飛到10小時<--- 也就是飛行員要在這個位子上坐到11個半小時以上。
是什麼理由可以讓台灣的最大飛行時間超英美趕日韓?台灣飛行員很耐操? 台灣乘客不怕死?
故事就發生在大約20年前,當時航空事業正在日趨興盛,飛機拼命的買,就需要飛行員來飛,但是軍方飛行員不夠,培訓一名飛行員要1年到1年半的時間,所以當時台灣的民航局就和航空公司修改了這個飛時的上限,從國際通行的8小時,改成10小時,所以就可以少派一位飛行員,節省人力成本,但是卻成了飛行員惡夢的開始。
故事說到這裏先打住,讓大家知道航空公司是用什麼手段來欺騙社會大眾的:
1,用飛行員的飛時,來跟一般社會大眾的工時比較
飛行員和空服員都是用飛行時間來計酬,這和一般行業不同,所以空勤人員有計酬的飛時,也有所謂的工時,一個台北香港來回的飛時是3小時40分,但是起飛前的2個半小時就要到公司報到,香港中停1小時,落地後半小時處理飛機的善後,所以工時是7小時40分鐘,幾乎等於一位上班族一天的工作時間。
所以航空公司不敢公佈飛行員的工時,只敢公布飛時來誤導社會大眾,惡意的來抹黑飛行員。
也就是因為這個用飛時來計酬的給薪制度,所以空服員化了全粧穿了制服到公司待命,是一毛錢也沒有,也不算飛時,更不算工時,飛行員到公司開會或是飛模擬機,也是一毛錢也沒有,不算飛時也不算工時。
2,用"平均"來騙人: 以後你們看到航空公司公佈的數據前加了"平均"兩個字,就知道這和每個人平均都有一顆睪丸的說法是一樣的,拿數據來騙人。
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日本不缺飛行員嗎? 韓國不缺飛行員嗎? 這兩個國家不但缺飛行員,還缺的比台灣兇,但是這兩個國家的民航局有為了航空業者而讓步嗎? 不但沒有,還很堅持的守著兩位飛行員派遣的飛時上限是八小時,為什麼? 因為民航局是飛安把關的最後防線,航空業有很多它專業的層面,是航空業外的人,無法理解的部份,比如說最近吵的很兇的飛時和工時,就和其他行業完全不同,只有民航局才能有效的管理航空業者,來制定保障安全的法規,而不是制定幫助業者營運,卻危及飛行安全的法規。
人力不夠就不要買飛機,人力不夠就不要加開航線,這不就是最基本的道理嗎?
由民航局配合航空公司修出來的惡法,已經罔顧安全,飛行員談了很久,航空公司一再的說一切合法,到了發生罷工,還是一再的對外說一切合法,還說「平均」飛時休時優於其他同業。
空勤人員的工作性質是小眾,和一般社會大眾的工作性質是全然不同,所以我比較喜歡舉例子來說明,這樣大家比較容易懂:
例一,全世界都是以一天工作八小時為基準,突然台灣宣布一天要工作要以十小時為基準,你們會不會反彈?不要說十小時,只要增加到一天八個半小時,肯定會有反政府的示威活動。
例二,某計程車行的董事長是總統府指派的,警政署說我們管不了這個車行,所以交通大隊就說以後一般車市區時速要低於50公里,但是計程車在市區速限在100公里就行,台灣的交通事業是可以這樣玩的嗎?然後車行逼司機開快車來增加載客率,出事了就算是司機的人為疏失,司機怕了跟警政署檢舉陳情,警政署兩手一攤說我們管不動這個車行,請問這像話嗎?然後更可悲的是,這個車行告訴社會大眾,我們的司機「平均」時速只有50公里,完全合於國家時速標準,但是車行沒說的是,塞車時時速5公里,不塞車時開95,平均下來時速50公里,數據很漂亮,企圖混淆視聽,但是你們告訴我,坐這個車行的車會安全嗎?
飛行員看似高薪,但是其實人數非常非常的少,是標準的弱勢團體,每每和航空公司陳情,航空公司就會說要跟航空公司的工會談,但是航空公司工會是由運務、機務、空服、航務(飛行員)....共同組成,每一個單位都會先談自己單位的事情,機師反正薪水高,你們就忍一忍吧!時間久了,能撐的就硬撐下去,不能撐的就選擇到國外工作,硬撐久了真的很容易生病,我離開11年,得癌症的台灣飛行員越來越多,和我目前的公司相比多的太多。
撐了15年再也撐不下去,在一位猛爆性肝炎發作往生的年輕機長告別式上,飛行員們著手成立了桃園機師工會,終於可以跳脫工會的工會,獨立專一的為飛行員爭取權益,但是根據政府法規,一個縣市只能成立一個性質相同的工會,所以桃園機師工會就有華航和長榮的飛行員,之前是華航飛行員當理事長,現在輪到長榮當,航空公司就捉著這一點,利用媒體來抹黑。
航空公司包山包海,每天多少班次的飛機,需要報紙雜誌的數量驚人,媒體敢寫航空公司不好的地方,就會被航空公司取消訂閱,再加上航空公司要花錢登廣告,如果得罪航空公司,就會抽掉你媒體的廣告,
(未完待續)
台灣戰鬥機飛行員薪水 在 Victor Wang Youtube 的最佳解答
投資領域是很神聖與嚴肅的,一位被國家重點栽培的飛行員,頂著最優秀的頭腦與軍人的紀律,離開保衛台海領空的重責大任,也放棄人人稱羨的戰鬥機飛行員的頭銜。更放棄再等幾年就可以拿到終身俸的福利。
他帶著滿滿的信心與十年來累積下來的千萬資金,踏入這個股海,沒想到,2018與2019還算是多頭勢的趨勢,他竟然被洗盤兩次就畢業了,不僅虧掉所有的資金,連帶著也把投資人投入的資金也快賠光了。
就這樣的兩次波動,他奮鬥十年的心血都付諸一炬,又得重頭開始歸零努力。
王老師說過很多遍,我從不鼓勵投資人,太早離開職場,踏入這個領域中,畢竟!~我們都是凡人,都會犯傻犯錯,在職場中,還有尚稱穩定的薪水收入可領,出來混!~盈與虧都要自己吞下去,怨不得他人。
在他人生負擔最重的時刻,他資產歸零了,重新出發,也還好他年輕,經得起失敗,也因為年輕,失敗了還有機會爬起來。
我膽小怕死,也看過太多,比我厲害,資金比我多幾十倍的高手,一次滅頂,從此無抬頭機會,他的跌倒經驗,我會在我的YOUTUBE頻道中,跟大家分享。
小心駛的萬年船,我們再厲害也是一個小散戶,小心小心再小心,也是我跟大家的共勉!~
決定了就要持續地往前進,但王老師還是希望這個菁英,能夠快速地爬起來,年輕失敗了,還有站起來的機會,也請他能終身謹記這個教訓,股海波濤洶湧,稍一不慎,原本想撈金魚的,很可能會被鯊魚一口咬走,屍骨無存!~
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