【高齡駕駛死亡率逐年上升 靠反光條就能解決?】
文:李雨蓁 Lí Ú-chin
今天新聞指出,今年1-9月,高雄高齡者車禍死亡人數已有53人(註:24小時內),高達全市車禍死亡總數4成。發生事故的時間多半是早上8-10時,下午16-18時。肇事交通工具主要為機車,接著是電動自行車。對於這項問題,市警局交通大隊受訪時,提醒民眾「留意長輩外出配備,建議裝設拇指燈、反光貼條或穿著鮮豔衣物」,並計劃到路上幫長輩貼反光條,贈送防護工具。立意雖然良善,但卻似乎沒解決最大的問題。
為了瞭解高雄高齡者事故的趨勢,我們進一步找出近十年的30日內交通意外死亡資料,結果果然發現,事故死亡中高齡者比率,確實從2012年的30.46%,到2020年竟然高達總死亡人數45%,呈現比人口老化更快的穩定增加趨勢。2019年後高雄交通意外死亡人數反彈,#成長最快的就是高齡死亡人數。今年若以上半年數據推估,交通意外死亡人數大致持平,但還沒有達到林副市長至少改善3%的目標。
這個數據雖然恐怖,但其實早有端倪。日本近年雖然車禍死亡人數穩定下降,但高齡車禍死亡比例與絕對人數,卻不減反增。2018年超過70歲以上的死亡車禍,已占全體22.8%。我們可以預見人口老化的台灣,會有類似的趨勢。且因為年輕人車禍下降幅度有限,高齡者車禍又逐漸增加,而導致更大的傷亡與社會成本。
然而,日本大力推行的幾項政策,台灣卻無法做到,包含:
■#加嚴高齡駕照更新審核與認知檢查,鼓勵 #高齡者駕照自主歸還,並給予各種優惠與交通配套。
■大力發展 #大眾運輸系統,除地鐵外也強化輕軌、公車等深入社區的交通建設。
■#良好的道路設計,包含人行道、自行車道、路口穿越設計、號誌、車道標線等,並配合嚴格執法。
我們認為,在交通3E(教育、工程、執法)之上,配合社會變遷與城市發展,進行城市結構與交通運輸網路的徹底改革,以改變使用者習慣,才是降低交通傷亡的長期基礎,也才能讓高雄成為「全齡友善」的宜居城市。這當然比貼反光條和穿鮮豔衣服困難,但能挽救更多生命,也能讓市民活得更安心!
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#可恥的國情
統計到二月,結果終於出來了齁。現在氣到雙手發軟。
2020年台灣交通死亡人數:2968人
2020年日本交通死亡人數:2839人
#台灣超越日本!
人口2千3百萬的台灣死在路上的人, #超過 人口1億2千萬的日本。
⚠️補充
🇹🇼死2968人:總人口2357萬
🇯🇵死2839人:總人口1億2557萬
台灣交通死亡率是日本5.5倍
在日本死1人,相當於台灣死5人半
台灣平均每天會死在路上超過8人
台灣武漢肺炎2020年死了7人,但交通事故死了快3000人,結果前者人人自危,後者嘸要嘸緊。
你說這樣的交通環境沒有問題?從考照制度、執法落實、道路設計、大眾運輸和人行設施的匱乏,全部都是問題。
車禍從來都是人禍,都是可以避免的。不是什麼意外、無關什麼運氣。
日本的交通死亡高峰落在1970年,那年死了16765人。那個年代每年都有破萬人死在日本街頭,比甲午戰爭還多,因此得到「交通戰爭」的稱呼。
日本公民意識到問題嚴重,政府開始大力整頓,90年代曾有反彈,但後來一路下探,直到去年創下統計以來最低死亡數,比1948年還要少。
你可能會說,因為疫情封城啊。沒錯,但在那之前的幾十年,死亡人數就已經在連續下降。
也有人會說,日本都搭電車,不用自己開車啊。是啊,這就是差別啊。你要開放這麼多車在路上跑,就該嚴格管理。大眾運輸發達的台北市也是死亡人數敬陪末座的地方。
上路前考照不把關,上路後警察不執法。喔不,是 #平時不執法偶爾大執法,那不就求仁得仁,死屍遍地。
那台灣呢?還應該做出什麼改變?還是等到你親愛的人或死或殘在路面上,你再來呼天喊地?
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▌11月專題 #人本友善的街道 ▌
每當有車禍發生,媒體或大眾總是慣性地檢討肇事車輛、歸因於人,「但是,經過這幾十年的交通事故新聞的累積,不管是指責車輛方還是指責行人方,社會輿論卻從來沒有考慮到第三個可能:錯誤的 #交通規劃」
汽車車速與撞傷行人的致死率成正比,速度越快、死亡率越高,因此街道的規劃應該是「如何透過交通工程的改善去讓駕駛人減速」,而不是將道路拓寬、而又沒有任何人行道與穿越設計。
內文的建議並不是標準答案,但值得我們思考台灣街道設計出了什麼問題。而國外的減速設計在台灣的街道會長成什麼樣子?如何才能有效?在實體工程與大眾使用的習慣之間,需要時間磨合出理想的街道。
第四維度 Photography
https://eyesonplace.net/2020/11/04/15604/
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