上周六，我才剛提到關渡大橋在道路設計上的缺陷。沒想到隔沒幾天，一名薩爾瓦多籍的高姓女子在台南永康，遭從內車道切出的水泥預拌車側撞，頭部倒地重創送醫不治。
這起令人遺憾的交通死亡事故，再度讓人討論台灣 ＃諸多缺陷的道路設計。
網路上，許多人把矛頭指向 ＃是否設置左轉專用道，以及 ＃大車視野死角的改善。
藉著這個機會，我帶大家來看這兩個議題。
首先是 ＃車道設計規範不足 的問題。
根據交通部公路路線設計規範，將台灣公路做出行政系統，交通功能，地域特性分類，並對其排出公路等級與設計速率還有車道寬度，處理的是＃最低要求規定。
再來，根據內政部的市區道路及附屬工程設計標準，才有汽車道寬度、快慢車道設置的規定。
這裡面至少有兩個問題。
其一，交通部的設計規範只處理最小值與建議值，＃規範具體參數的市區道路標準反而模糊。
其二，＃公路設計規範分屬交通部公路總局與內政部營建署，非常怪異。
來看看交通安全模範生的日本怎麼做。
根據「道路構造令」第三条（道路の区分）：
日本將道路分種分級，明確的規範上至高速下至鄉間公路的分類分級，並且明確的規範了計畫的交通量，以及特殊裝況的處理辦法。
同時，也明確規範各種各級的設計速率，車道劃設寬度，中央分隔島的寬度，路肩劃設等......甚至規劃了多少設計速率的道路，在其轉彎處要設置多少長度的緩和區間、視距等。
以台灣最常見的三級市區與四級路平原區(省道縣道鄉道)，設計速率最低為60的主要公路與次要公路為例。
對照日本第三種第二跟三級的道路，日本除了明確的規定了車道寬3.25公尺與3公尺外，對於中央分隔島的規定也明確地訂出了1.75m，緩衝區50m，視距大於75m的規定。
從是否設置左轉專用道的議題，我們看到的根本問題是，＃不只設計規範不足，＃地方政府更是各自為政。
結果就是，各種不合理的道路設計層出不窮，事故不斷發生。
再來，我來談談 ＃大車視野輔助系統，為什麼無助於降低大車肇事？
根據道路交通安全規則第39條-1的汽車定檢項目第二十六款：
自中華民國一百零九年一月一日起，大客車與大貨車應裝設合於規定之行車視野輔助系統或以下 ＃任一裝置，自中華民國一百零九年九月四日起，新登檢領照總重量逾三千五百公斤至五千公斤且全長六公尺以下之小貨車，亦同：
（一）左右兩側視野鏡頭及可顯示車身兩側影像之車內螢幕。
（二）於車輛右側裝設一個外部近側視鏡並於車輛右前側裝設雷達警示系統。
（三）可顯示車輛四周影像之環景顯示系統。
根據公總的資料，全國裝設登記率99.6%，但並未能降低大車交通事故。去年大型車導致死傷的事故達12,499件，比2019年成長6.4%。
為什麼會這樣？因為這是一套不好用、不想用、效果差的視野輔助系統。
從法規上，並未強制要求駕駛安裝 ＃主動警示系統，多數司機也反應難以使用。再根據運研所的調查，右轉時會使用者僅二成一，更有八成駕駛人使用情形欠佳。
這種殘缺的輔助系統，如何降低大車事故造成的傷亡？
今年4月8日，日本達成53年來首次的全國交通0死亡事故。在平均每天有8人因交通事故身亡的台灣，什麼時候，我們才不用教小孩「馬路如虎口」呢？
什麼時候，生活在台灣，才不用每天追悼交通事故的犧牲者呢？
什麼時候，除了享譽國際的防疫成果，我們也能告訴世界的夥伴，在台灣騎車很安全呢？
讓身故薩爾瓦多女騎士回國安葬募款：
https://bit.ly/3eGrBEd
右轉專用道設置規則 在 Re: [問題] 台灣的左轉專用道- 看板Road 的推薦與評價
許多地方該設左轉車道卻不設左轉車道
(進入路口只有1車道左轉車流量大或行人多)
又有些地方左轉車道設計總是讓人不滿意
https://goo.gl/GluaLh
↑《台北市延平北路五段街景》，前進4公尺要橫向飄移2公尺
§直行車道偏移長度§
利用3公尺以上分隔島空間在路口近端做出一個左轉車道的方法固然是最理想，
但是在路口近端需要非常大的橫斷寬度。
直行車道偏移的方法在德州DOT的規範裡面是有反向曲線計算偏移長度，
在美國DOT《MUTCD》的計算方法是視同車道縮減，
車道縮減的規定相當於我國《道路交通標誌標線號誌設置規則》
第155條「路寬變更線」以及第156條「近障礙物線」。
目前台灣有設置路邊停車帶的市區道路，
在路口近端設置左轉專用道的寬度都足夠，
依內政部《市區道路及附屬工程設計標準》左轉專用車道最小要2.7公尺
若取消兩側停車格至少可以得到4公尺寬度。
問題就是設置左轉專用車道要砍掉多少停車格了。
儲車道長度若30公尺、兩側直行車道各偏移1.4公尺需要偏移長度22.5公尺，
52.5公尺長度可以設置9~12停車格，路口遠近端路段雙向四處相加有36~48格。
我的觀點是1個路口的行車圓滑順暢要減少40格的停車機會，
市民願不願意如此？
※ 引述《FallenWYN (banana man)》之銘言：
: 左轉道在台灣普遍設計不良。
: - 左轉車道的對向路中間竟然還有安全島甚至還種樹，導致左轉車無法清晰辨認對向
: 來車，在沒有左轉專用號誌的狀況下很難掌握對向來車進行安全左轉。
而且有些安全島對於樹來說還很窄，植穴小樹怎麼會種得好。
推測是都市規劃中公園綠地不足所以想多種樹。
: - 內側直行車道在快到路口的時候變成左轉車道或以左右分岔的方式變成直行加左轉
: 車道，直行車還得閃過左轉車才能直行。
: - 在左轉車道的盡頭若不左轉繼續直行過路口，竟然可以順順接上直行車道，也難怪
: 直行車道車多的時候可以有效利用左轉車道超車，反正過了路口直接接直行車道。
: 正確的設計是左轉車道的對面應該是對向的左轉車道或不影響視線的障礙物，這樣
: 利用左轉車道超車的車輛會被對向的左轉等待車或障礙卡住而需要馬上向右切到直
: 行車道，導致更麻煩而不會這樣做。
: - 承上，左轉道跟對向的左轉道正面相接，這樣在等待左轉的車對於對向直行車有良
: 好的視線，否則對向直行車流幾乎被對向左轉等待車擋住。
https://goo.gl/1Q1GGt
↑《台北市大度路中央北路交岔口街景》
路口近端為大度路，3快車道與1慢車道，慢車道寬度超過3公尺，
並繪有直行指向線，第1車道為左彎專用道；
路口遠端為民權路，2快車道與1慢車道。
我覺得這個路口很扯的地方是，左轉車道正對遠端第1車道，
近端從左轉車道直行的人會走這邊，
被左轉車擋住的直行車就會彈到第2車道，
原本的直行車的就要讓。
第2車道直行車大部分到遠端還是走第2車道，
近端第3道與慢車道的車到遠端一樣要匯入第2車道，
讓到最後第2車道變最慢，想快的人又紛紛從第1、3車道進入路口，
變成惡性循環，遠端的民權路第1車道往往是最空的。
: - 道路本身設計不良，導致遵循車道駕駛會降低運輸效率或是增加危險性。舉例，市
: 區尖峰時段沒有左轉專用道的路口要左轉，多的是利用號誌燈由綠轉紅的時候趕緊
: 左轉，造成闖紅燈事實。但如果不這樣轉，根本沒機會轉過去，卡在路口的車輛就
: 會進而向後方交通造成影響。
: 放眼望去台灣需改善的左轉路口，很多地方可以得到「路幅不夠做出理想車道」的結果。
: 早年建設沒遠見，晚了要徹底改善會因為代價太高而改不了，但神奇的是連重劃區也在
: 惡搞。
https://goo.gl/ndjf93
↑《新北市淡海新市鎮濱海路沙崙路交岔口街景》
1992年開始開發的淡海新市鎮。
路口近端的濱海路三段有3直行車道，
加上右彎車道並沒有劃定為專用道，(雙白線或標字)；
路口遠端濱海路二段只有2車道。
等於是4條車道進入2條車道。
: ※ 引述《wilson0937 (黃冠冠)》之銘言：
: : 小弟我住在新竹，每次開車都深受左轉專用道之氣，
: : 覺得根本就是用來圖利想直行搶快的駕駛。
: : 而且直行車在路口要往右拐彎（如下圖）這點我也無
: : 法接受，大部分駕駛也都無視標線，直接跨車道給他
: : 開過去又沒打方向燈。
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