還記得上個月,行進中的莒光號噴飛齒輪油的加油箱蓋,擊中路旁汽車的事情嗎?
這半年來,我質詢過相當多的台鐵安全議題,上週四,終於有機會親自走一趟,到現場觀看鐵路監理業務的執行情形。
謝謝台鐵局馮副局長的陪同,帶我走訪臺鐵富岡車輛基地(桃園楊梅的臺北機廠)、台北車站綜合調度所。整趟參訪下來,台鐵的人員不足、維修人力斷層,在我心中留下非常深刻的印象。
以臺北機廠為例,雖然編制人數有1020人,但實際人員卻只有766人。但是,卻沒有相應的人力增補計畫。這樣子的維修能量,實在讓人憂心。
2008年以前,台鐵曾停止召考人力長達8年。加入日漸複雜的鐵路維修環境、人員薪資待遇等問題,目前預估,五年以上的維修熟手、三年到五年的維修半熟手、以及三年以下的維修生手都將出現維修人力的斷層。
而且,這些維修技工也缺乏維修各類車型的認證制度,那些人會修那些車,都只憑師徒之間的口耳相傳,缺乏整體維修人力的增補規劃。在這種情況下,有經驗的老師傅一但退休離職,立即會造成特定車種維修人力的真空。
面對PP推拉式自強號、GE電力機車、R型柴電機車、電聯車500、600、700、800型及將購入的900型車型,我們不禁要問,這樣子的維修人力制度,能夠支撐起複雜的維修後勤嗎?
另外,經過這半年以來上一會期的一系列質詢,我們才搞清楚,在全臺的各機務段,五十萬元以下料件的自購普遍存在。各機務段自行其是,彼此之間的餘料、採購缺乏整合。
然而,台北機廠卻有一套全自動的倉儲管理系統,來控管各式重要料件的進出與庫存。這樣的系統,應該落實到各機務段,統籌管理料件的採購與調度,配合一至四級的車檢,預估各種車型的需料及待料,超前部屬採購料件。
很遺憾的是,身為鐵道監理機關的鐵道局,在整個參訪中,非常謹慎,對於相關議題,不願意表示任何意見。我希望往後,對於人力、料件的議題,能夠與鐵道局有更深入的溝通。
一整天的視察行程,走進了台北機廠及台北車站樓上的綜合調度所,我再次看到,安全鐵路運輸的背後,有賴臺鐵沒沒無聞的基層員工,才能撐起台灣五十年來與庶民生活緊緊相連的鐵道建設。
希望交通部、台鐵局、鐵道局能夠一起努力,該補人就補人,改補料就補料,重拾社會對於台灣鐵路安全的信心。
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過4,020的網紅Xizhi Xavier,也在其Youtube影片中提到,8779次試運轉列車 富岡基地-彰化機務段 CK124蒸汽機車+TP車+R55柴電機車 2019.5.31...
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讓我們透過時廣文化有限公司於1995年攝製的這段影片,一窺清代坐落在大稻埕的第一代台北火車站及其演進過程,以及回顧昔日在台北供火車專用的澡堂(台北機廠)與旅館(南港客車場)之風采。
【關於台北機廠】
台北機廠,簡稱北廠,位於台北市信義區市民大道五段(京華城對面),廠區興建於日治時期,1935年動工、1939年落成啟用後,原位於北門西北方的台灣總督府交通局鐵道部台北工場便遷進此地。二戰後,這裡成為台灣鐵路管理局(台鐵)首要的車輛基地,屬於台鐵機務處的單位之一,為台鐵主要的車輛維修與改裝基地,直至2013年1月10日,才由位於桃園市楊梅區的富岡基地取代之。2015年3月15日,台北機廠經文化部認定成為國定古蹟。
台北機廠的主要業務為電力機車、電聯車、柴電機車及客車車廂的保養與維修,有時也會進行車廂的改裝或改造(像是把平快車改造為冷氣平快車)以及新車的內部裝設(如柴聯自強號及太魯閣號),早年曾經新造火車車廂,並出口到泰國。廠區內設有一座自落成時留存至今,設計風格受到現代主義影響的員工澡堂,這座澡堂是廠區裡第一個被指定為市定古蹟的建物。
【關於南港客車場】
南港客車場,又名南港調車場(簡稱南調),是台鐵縱貫線因應鐵路電氣化所興建的客車調車場,於1974年10月動工興建,1977年12月17日落成啟用,原計畫取名松山客車場,後因位於南港區而改稱南港客車場。
南港客車場坐落在松山車站以東300公尺處,佔地12.6公頃,長度達1公里,場內軌道長達16公里,屬運務處管轄。場內設有電力機車檢修廠設備、洗車台,以及包含台北機務段、台北檢車段、餐旅服務總所等單位的綜合辦公大樓。
南港客車場每日可編組60餘次列車,最多能達80列次。昔日當西部幹線列車仍以台北車站發著時,於南調與台北車站間曾設有一小運轉線,提供迴送列車行駛,在1987年7月1日西部幹線改以松山車站為發著後即告廢止。
之後,配合南港專案將南港車站與松山車站地下化,台鐵西部幹線對號列車整備基地移至改建後的七堵調車場。2005年8月3日起,西部幹線列車改以七堵車站為發著,南港客車場便隨之停用,未來該地將進行都更。
【關於台灣鐵路】
台灣鐵路是台灣在清治時期時,由擔任台灣巡撫的劉銘傳所籌建的鐵路,故又稱劉銘傳鐵路。台灣鐵路分為基隆至臺北、臺北至新竹兩線,為今日縱貫線北段之前身,其原始構想的終點為台南,但當時新竹以南僅築路堤至崎頂,餘段皆未動工,屬未成線。
1884年中法戰爭爆發,大清帝國重新啟用劉銘傳,派其以福建巡撫身分督辦台灣軍務。中法戰爭落幕後,大清帝國於1885年決定在台灣建省,劉銘傳便成為首任台灣巡撫。
台灣巡撫劉銘傳在清光緒年間籌建的台灣鐵路,為當時中國第一條以載客為目的的鐵路。1887年(清光緒13年),劉銘傳奏請興建台灣鐵路,在清廷准許自籌工款後,即前往南洋招商,同年4月於台北大稻埕開工,台北車站亦坐落於大稻埕。
1887年5月20日成立「全台鐵路商務總局」,軌距設定為3呎6吋(1,067mm)並沿續至今,開工初期最先興建的是由基隆港口經台北到竹塹(新竹),其中位於基隆端的獅球嶺隧道工程,從1888年春動工,到1890年8月完成,全長235公尺,費時30個月才鑿通,為台灣第一座鐵路隧道,也是當時中國的第一座鐵路隧道,目前則是台灣僅存的清代鐵路隧道。
1888年,大稻埕跨越淡水河上的大木橋竣工,為今台北大橋之前身。1888年7月18日,台北(大稻埕)至錫口(松山)通車。1891年10月,基隆到台北通車,然而在這年通車前,劉銘傳即已告老還鄉,結束6年的治台生涯(後於1896年病逝),由邵友濂接任台灣巡撫。1893年,台北到新竹段通車。
台灣鐵路原計畫興建至台南府城,但因甲午戰爭後,台灣被割讓予日本而停工。1895年8月30日,由日籍鐵道隊員板倉勝文踏查舊線跡後提出報告表示,新竹以南至崎頂已有築路堤之遺跡,在舊港亦已興建一條材料搬運的鐵路支線,稱為「舊港支線」,但在完工後便廢棄未用。
台灣在1895年進入日治時期後,由於鐵路的路線標準極不理想,數座大橋又屢修屢壞,且由劉銘傳興建的鐵路之軌道材質與設計施工,均不符日人之需求。於是,日本當局立即著手一連串改線工事,最後將原本106公里的鐵路拆除至只剩0.8公里可用。在改線工程完工前,由於大橋不通,台北至新竹間一度於大橋畔設立數個臨時車站,進行分段營運。
之後,陸續完成島內南北縱貫鐵道之計畫,而改線工程中又以台北至桃仔園(今桃園市桃源區)之間變動最大,海山口(今新北市新莊區)、龜崙嶺(今桃園市龜山區)之清代舊線因坡度陡峻而遭放棄,而於1901年改為經枋橋(今新北市板橋區)、鶯歌石(今新北市鶯歌區),日後各市鎮之發展衰微也與鐵路有密切的關係。
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台鐵局位於台北市信義區的車輛維修廠-台北機廠,興建於1935年10月,至2012年1月31日封閉機廠進廠線,啟用已歷78個年頭,為配合高鐵延伸南港需要,將遷移至桃園縣楊梅市富豐里並正式命名為「台鐵富岡車輛基地」,該基地面積約52公頃,包含台北機廠、北區供應廠、新竹機務段、鐵道文化園區及自然生態景觀園區等區,基地從空中鳥瞰,就像一隻蓄勢待發的雄獅。
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這幾個月搭火車偶爾會經過富岡基地,就順便瞄了一下大概的狀況,電車線還有很多沒架好,鐵軌也有些部分沒舖。這個月初再經過的時候,跟我二三個月前看到的差不多,但我上臺鐵官網看新竹機務段的工程預計是105/12/31完工,只剩下約一個星期多的時間,照這樣來看,是不是可能要延後完工啟用了?
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Sent from JPTT on my HTC_D728x.
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