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【一眼睇晒】高鐵有幾唔抵！
講真，高鐵要預45min清關，就算真係47分鐘直達廣州南站，時間上都已經無優勢；而且票價無論長、短途都貴人一大截，如果終點站無得直達要係福田轉車，香港人買內地段嘅飛要俾手續費，堅係唔抵！唔好忘記，買「最平」嘅二等席仲可能無位坐架！
更加唔好講直通車係港九新界都有站可以上車，搭高鐵仲要特登搭車去山卡啦西九站！
至於高鐵vs飛機，真係唔係話恰你，時間、票價飛機都贏到開巷，特別係機票來回係有折扣，高鐵來回都係單程x2，高下立見啦！
🚄 譚文豪：實測高鐵廣深段 vs 和諧號
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😒【大話怕計數】香港幾多人搭高鐵會慢咗？
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更加唔好講直通車係港九新界都有站可以上車，搭高鐵仲要特登搭車去山卡啦西九站！...
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[#Roots🇬🇧🇭🇰] 英國接管新界初年的「沙頭角支線」冷歷史
//如果你生於1910至20年代，你會有多一個選擇，那就是沙頭角支線。沙頭角支線於1912年開通，全線有五個車站分別是粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹和沙頭角，跟主線一樣，沙頭角支線也有營運貨運服務，主要運送磚和煤進出當地。
然而它並不是太受歡迎，皆因它的票價為2角，在當時一般人都不會花費乘搭，而且在通車初期，車廂沒有頂蓋，令乘客要飽受日曬雨淋。路線彎多路窄，列車速度不快，在沙頭角公路於1927年通車後，客貨運量都大幅急跌，因此在1928年4月1日九廣鐵路局決定停止沙頭角支線服務。//
【#九鐵系列 3️⃣：路線圖不告訴你的沙頭角支線？】
北上可以有很多方法，坐艇自然不是大家的選擇，因為無論以前還是現在，鐵路一直是不少人的心水。
🌱「列車不停本站」的直通車
九廣鐵路除了火車（東鐵）、西鐵和輕鐵，也提供前往中國的直通車服務。直通車的正名為城際直通車，除了九廣，中鐵的廣州局集團、上海局集團及北京局集團也會一同營運。往來香港及中國大陸直通車有三大類，分別是廣九直通車、滬九直通車和京九直通車，連接廣州、上海及北京三個主要城市。廣九直通車為三條路線中歷史最悠久的一條，在香港淪陷及中華人民共和國成立初期曾經停辦，直至1970年代末中國改革開放才得以復辦。
🌱14年生命的沙頭角支線
如果你生於1910至20年代，你會有多一個選擇，那就是沙頭角支線。沙頭角支線於1912年開通，全線有五個車站分別是粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹和沙頭角，跟主線一樣，沙頭角支線也有營運貨運服務，主要運送磚和煤進出當地。
然而它並不是太受歡迎，皆因它的票價為2角，在當時一般人都不會花費乘搭，而且在通車初期，車廂沒有頂蓋，令乘客要飽受日曬雨淋。路線彎多路窄，列車速度不快，在沙頭角公路於1927年通車後，客貨運量都大幅急跌，因此在1928年4月1日九廣鐵路局決定停止沙頭角支線服務。
🌱唯一支線車站遺蹟 列三級歷史建築
整條沙頭角支線尚餘一個車站存在，就是粉嶺的下一站——洪嶺站。支線停止服務後，車站交回政府，期間曾用作工務局倉庫。後來車站荒廢，被人非法堆放雜物及建築材料，近年政府才為車站圍上鐵絲網作保護。現時車站被古物古蹟辦事處列為香港三級歷史建築。
當然，還可以直接坐火車到落馬洲或羅湖過關，而政府亦預料今年第三季將會通車的廣深港高鐵，更將內地口岸區劃在香港地底範圍，「使乘客更方便」，畢竟政府覺得大家喜歡「有得揀好過冇得揀」。
19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，香港政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。中國境內的路段稱作華段，香港境內的路段稱作英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。當時九廣鐵路─英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境（方案類似現今的西鐵線）。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，香港政府最後接納第一個方案。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權易手而停辦，來往兩地的長途客車（港穗直通車）於1979年才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運，分別是廣深鐵路股份有限公司營運的廣深鐵路（原華段）及九廣鐵路公司營運的九廣東鐵（原英段）。沙頭角支線（1912年4月1日－1928年4月1日）是九廣鐵路於香港新界北區的一條已經廢止的鐵路線，由今日的粉嶺站通往沙頭角[1]。支線於1912年開通，直至因沿線興建了公路而客量大跌，終於在1928年廢止，營運了僅16年。於1911年初，當時的北約理民府建議修築鐵路連接沙頭角。政府採納建議，並於1911年4月開始，使用九廣鐵路英段（今港鐵東鐵綫）改用標準軌後從該鐵路拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。建築工程於同年12月便完成，1911年12月21日，粉嶺至石涌凹一段首先通車，到1912年4月1日全線通車。支線設有五個車站，包括粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹及位於邊境車坪街的沙頭角。全程以單軌鋪設，另在1.5英里及4英里設側線供讓車用，並在禾坑站設掉頭路軌。通車初期每日只有4班列車，配合九廣鐵路主線的時間表行駛，列車上設有售票員。因為設備和線型比較低規格關係，走畢全程需要55分鐘。除了客運，支線也兼辦貨運，主要是運送磚和煤。通車時全程票價為2角，通車初期支線並不太受歡迎，故此年乘客只有42,940人次。後來於1914年增設頭等車卡，並於1915年有新的票務安排後，乘客才增至67,608多人次，支線並首次出現盈利。於全盛時期的1919年，乘客更有82,505人次。1924年香港政府落實興建沙頭角公路，並於1927年通車後，支線的營運大受影響，該年乘客跌至只有27,699人次。當局認為支線已沒有營運價值，最終於1年後的1928年4月1日停駛，當年只有5,933人次乘搭支線。香港「九廣鐵路」在1990年代中期以前只代表「九廣鐵路──英段」，現在則指由九廣鐵路公司在1910年至2 007年在香港營運的所有鐵路網，包括九廣東鐵、九廣西鐵、馬鞍山鐵路及九廣輕鐵。自2007年12月2日，兩鐵合併生效後，原九廣鐵路的列車服務已改由前身是地鐵公司的香港鐵路有限公司營運，為港鐵一部分。九龍至廣州的九廣鐵路包括廣深鐵路（廣州至深圳）及九廣東鐵（羅湖至九龍）。現時仍然有城際直通車來往九龍（紅磡站）至廣州東之間，並延伸開行直通車至上海、北京等城市。
牛熊市 是傳統的經濟週期指標， 掌握了這些大方向可以避免市場雜訊，例如新聞，和市场負面情緒等 所造成的影響，買賣策略會更準確。牛市的時候大部分資產價格會上升 ，熊市的時候大部分資產價格會下降，牛市和熊市都有分一、二、三期，但到底甚麼時候是牛市？甚麼時候是熊市呢？
牛市一期的開始，由於股票價值已經下跌到一個非常低廉的位置，價值投資者開始入市，買進被低估的資產，但這個時候大部分市場參與者仍然不太相信經濟已經復蘇，市場情緒仍然悲觀。例子是911事件和非典事件，2003－2004年非典期間，環球股市紛紛觸底，恒生指数也從八千三百點升到三萬二千點。
牛市二期 是市場累積了一定的升幅，但因為投資者對大跌市的印象仍然記憶猶新，所以輕微的回調 已引發市場情緒 再度悲觀起來。由於沽壓沈重，大市也因此出現明顯的調整，調整的程度可以蒸發了從前升幅的40%~70%，牛市二期和熊市的分別在於 現在的企業盈利出現改善，而他的跌勢只是市場氣氛偏淡 所造成。例子是上次2004-2005年期间，美國加息 和中國進行宏觀調控以抑制經濟過度增長，但投資者卻反而認為 這些政策是負面的 因此觸發了負面的情緒，但其實 對長線經濟發展是有益的，即便這樣，當時恆生指數也蒸發了其一半以上的升幅。
牛市三期是企業盈利 在牛市一期二期处于上升時，或許投資者習慣了股市上漲的節奏 而忘記了股市下跌的感覺，所以願意愈買愈貴，直到進入瘋狂的狀態。例子是2007年的港股直通車，當時還未開通，市場已經自我興奮，恆生指數 從一萬九千點 升到三萬點 只用了一個半月的時間。當時大家茶餘飯後，就連坐車，話題都離不開股票，討論區也有不少說 要辭職去炒股的帖子。但大家忘記了 美國的次按危機 早於2006－2007年就已經萌芽，泡沬形成當中，後來聯儲局即便減息，投資者也仍然以為是好消息，不理會政策，最終導致泡沫爆破。
熊市方面，也分為三期，整個情況和牛市完全相反。熊市一期，投資者未能察覺市場出現問題，價值投資者卻紛紛沽出股票；熊市二期出現大幅反彈，市場認為調整只是大升市的一部分，對大升市的感覺仍在，存有「升市莫估頂」的想法，因此當有反彈時投資者便會再次入場。但實際上，和牛市二期相反，公司盈利已經無法維持增長，甚至出現虧損，因此熊市三期來臨，有貨者會紛紛爭相沽出股票，市場情緒極度悲觀，所有估值跌到不合理的低殘位置。但是冬天到了春天還會遠嗎？所以當壞消息出盡的時候也預示著另一個牛市的開始。
經濟週期起伏橫跨多年，市場情緒為市況增添波幅，但當我們能把握經濟大方向的時候，市場的波動將為我們製造買入或賣出的機會。
**國語片段已經標籤"國語"，亦放於另一playlist分隔，希望，國語為母語的粉絲仍然有公平數量分析；廣東話是母語朋友建議不要內進啊，可到廣東話的片段看，內有千多套以上免費影片～謝！**
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