[狂人新聞台] 最極限的賽事：在兩萬次換檔和兩千八百萬次火星塞點火之間
＃小編：保時捷911 RSR必須在利曼賽道上承受極端壓力，但保時捷911 RSR就是為此而生的
2020年9月20日周日，下午2點7分，在利曼24小時耐力賽（Le Mans 24Hours）現場，保時捷車手Laurens Vanthoor駕駛保時捷 911 RSR，轉進維修通道。最後一次進站，僅僅數秒鐘時間，Manthey團隊為最大馬力為515 PS的92號賽車加滿油，清潔擋風玻璃，更新補滿車手水瓶，車子便回到路面，六缸水平對臥引擎轟然咆嘯，恢復活力後離開維修站。Vanthoor衝回13.626公里長的賽道上。油門直踩、奔向Dunlop彎，在後續的彎道路緣上保持衝勁，以最大加速度通過Tertre Rouge彎後，直奔第一個減速彎而去，接著剎車猛踩─如此不斷重複著。長達24小時的賽程中，保時捷911 RSR必須在利曼賽道上承受極端壓力，讓因蘊高壓而生的科技成果，接受不留情面的殘酷考驗。
保時捷GT車隊資深性能工程師Romain Gineste表示：「我們的車款必須在比賽過程裡，應付約兩萬次換檔。別忘了：不是只計算比賽所需就夠了─變速箱必須在每次練習賽和排位賽中也發揮作用。」在更前幾年，所有車隊都會在利曼耐力賽前的週五，換上全新的傳動系統，但自2018年起，整週比賽時所用的機械零組件都必須維持與賽前相同一組。Alexander Stehlig說：「我們確實注意到這點，因為我們也必須時時關注團隊的工作量。零件會在預試後更換，並留在車上直到完成比賽。如此技師便能在賽前的週五，專注在必要的重點，在漫長比賽中發揮最佳水準。成果也清楚證明了這做法的價值，許多車隊也比照辦理。」
這樣的安排代表了保時捷911 RSR搭載的變速箱，必須經歷額外七千多次換檔，並且必須始終以彈指間完成的速度完美運作。在 911 的序列式6速變速箱中，換檔僅需15毫秒。如此一來，4.2升水平對臥引擎具備的高扭力，便能讓魏薩(Weissac)出廠的賽車以幾乎毫無滯礙地全力衝刺。Alexander Stehlig再解釋：「當前的911 RSR 不像以前的車款，以氣動系統換檔，而是使用機電驅動，不只更加精確，最重要的是：更快。」Romain Gineste笑道：「這方面的表現，因此非常優異。在24小時耐力賽期間，六缸引擎的火星塞大約完成28,000,000次點火，每一次都能轉化成極大化的推進力。」
煞車踩得晚的人能跑得更快更持久：這是保時捷為911 RSR開發煞車系統時的不敗金律。在利曼24小時耐力賽，每圈將有13次機會讓煞車系統發揮效用。當車手們衝向狹窄的彎道時，例如：著名的穆桑直道（Mulsanne straight）的兩大減速彎，或是進到穆桑彎道時，必須一次又一次地重踩煞車。整場比賽中，共須踩下約4,000次煞車踏板。
煞車當下，煞車片及鋼製煞車碟的溫度飆升，超過攝氏400度，此時，先進的散熱系統介入，在數公尺距離內迅速冷卻系統。Alexander Stehlig表示：「長達24小時的賽事，煞車的效能將被推往極限。但，整場比賽，我們的煞車僅需維修一次，證明煞車系統十分優異。」經驗豐富的工程師如他，必須排除任何可能的風險：「安全是我們的最高準則，至少須更換前軸煞車。由於零組件已預先裝配，更換時無須超過一分鐘時間。
我們通常會運用如安全車階段更換煞車，避免影響比賽排名。」911 RSR上的水平對臥六缸引擎，經性能平衡（BoP）「馴化」後可達515 PS，但這並非是唯一利器，在利曼24小時耐力賽中，避震器必須承受多次重擊，卻沒有一絲明顯損傷。其力學設計默默吸收因路面不平整而產生的數千次振動。Romain Gineste引用更令人印象深刻的數據說明：「行經路緣石的時候，減震系統被壓縮到極限再恢復的次數，每圈多達20次，減震系統在整個賽事中，總共吸收接近7,000次直接衝擊。」來自米其林的賽道胎吸收了部分的水平作用力。在賽道持續乾燥的情況下，處處是挑戰的24小時內比賽內，只能使用60個輪胎。當這場艱辛的耐力賽完成，所有零件的表現都達到要求，最佳的結果就是取得應有的獎勵：在利曼賽道上大肆慶祝。
#Porsche #LeMans24Hours #RSR
扭力解釋 在 [淺談] 笨蛋也能懂的馬力&扭力- 精華區biker 的推薦與評價
原文：Ducati techcafe - TORQUE & POWER FOR "DUMMIES"
https://30cmlp.tw/2r23ne
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力學簡單介紹：
當我們在說明一個引擎的特性時，我們通常都利用扭力與功率這兩個廣為
熟知物理量。這次，我們將會詳細的解釋這個量的內涵和概念。
力學中他們的定義為：
torque(力矩或稱扭力)="力臂長度向量與力的向量外積" M=bxF
power(功率)="單位時間內做的功(能量)"測量引擎時常用單位為馬力
力矩：
簡而言之，力矩(M)就是用來使物體旋轉的動態應力(例：轉緊螺絲、旋轉門把
轉方向盤)。力矩是向量，與F(力)和b(力臂：施力點與旋轉軸的距離)成正比。
M~F‧b
因此，他的單位為Newten(N,牛頓：力的單位，能使1kg的物體每秒加速
1m/s)per meter(m：公尺)[Nm]。
實例：實際上，如果有個螺絲受到了1Nm的力矩，就相當於一個人使用
10公分的板手並施10牛頓的力轉緊螺絲，或5牛頓的力與20公分的板手，依此類推…
功率：
Power(P,功率)是力矩與旋轉速度的乘積。
P=M‧ω=M‧n (ω：角速度，每秒轉動的弧度)
單位為Watt[N‧m/s(每秒產生1焦爾能量)]
實例：現實中可以以電動榨汁機(功率固定)為例，當你用一定力將柳丁
壓在榨汁機上時，榨汁機會固定轉速旋轉。但是當你加大你壓柳丁的力時榨汁機需
要的扭力便會提高，而轉速便會下降。
(這裡加大壓力使榨汁機與柳丁的摩擦力變高其實就可以視為，伴隨車
子速度上升而變大的風阻，機械上的阻力等等，這時只好期望車子的輸
出能克服這些負功，保持加速的狀態。)
至於機車的引擎，我們會用輪上(後輪)或軸上(曲軸)兩種方式測量扭
力，而扭力會與加速成正比(在低轉速特別重要)，而馬力則可以看出引擎
在高轉的能力。
去了解和鑑別一個引擎的能力最好的方法就是讓人直接測試(在賽道上
最好)。然而，為了客觀的比較個引擎的表現，畫出對應於不同轉速下扭力
馬力的圖是必要的。這也是為什麼這些圖這麼常被用到的關係。
角速度：
轉速通常用n[每分鐘轉幾圈]表示，或是使用ω[每秒轉幾弧度]，這兩
個都可以代表角速度，之間的關係為
ω=2πn/60
實際應用：
接下來，讓我們用常用的扭力與馬力曲線來分析一具引擎。
通常馬力曲線的最高點，我們稱之為動力帶的upper limit；在這點之後的線段通
常不是很有意義，因為過了這點不久之後，轉速就被限制住了。
而扭力曲線，通常不會出現太陡的趨勢，這能使油門有較好的反應，且動力
隨傳隨到；試著想想，當你催油門想要加速時，車子卻需要幾秒鐘才能回應你....
然而要評估哪種曲線最好是不可能的，因為操駕的樂趣也是重要的參數之一
但是，我們可以比較兩種截然不同的曲線。
Bike A Bike B
︵
∕：﹨
↑ ︵ ↑ ∕ ： ﹨
︱ ╱ ﹨ ︱ ∕ ： ﹨
︱ ╴ ：﹨ P ︱ ╴ ： P
︱ ㄏ￣￣ '一 ︱ ╱￣：￣╲
︱/： ∕ \ ︱／ ∕ ： \
︱ ╱ \ ︱ ∕ ： ： M
︱╱ ： M ︱ ∕ ： ：
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： ： 轉速 ： ： 轉速
Power band Power band
與原文網頁的圖還是有差異..參考參考就好
Bike A在低轉時就有高扭力，而Bike則是在較高轉時才湧現。在實際騎乘上，A會
隨時對油門做出回應(當出彎或超車時)，且有較寬的動力帶。
而B則是在高轉時有一小段時間的扭力湧現，且有更高的馬力峰值，因此會在馬力
高峰維持更久的時間；然而卻必須經常使用變速箱。簡而言之，B只會在一段rpm裡
面對油門的反應隨傳隨到，例如6000~8000rpm。
顯然，Bike B不是Ducati所生產..
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