#工業同學會
在扭力扳手的影片中
提到鎖螺絲的扭力平均
對行車安全是大大的提升
除此之外
關於螺絲與扭力扳手的糾纏
你可以再多知道一點
⚡️F1賽車使用
最頂級的
客製定值氣動扳手
F1賽車使用的氣動扳手英文名字「Wheel Gun」,顧名思義它只負責鎖/卸輪胎,而負責這個崗位的人也只做這件事。
⚡️F1賽車的輪胎只有一個螺絲
1個螺絲=N=1 所以不需要計算受力是否平均
⚡️美國州際貨車飛胎事件
長時間+長途行駛=飛胎機率提升
台灣不常發生,因為大多我們行駛路途較短,時間也不長。
⚡️機械扭力扳手使用完畢時要歸零
除了歸零之外,確保扳手內的彈簧回歸到最放鬆的狀態,並切記得定期上校正機台校正!
⚡️拿機械扭力扳手當手工具?
不是不可以,畢竟跟棘輪扳手是一樣的原理,只是說,何必如此大才小用呢?
機械扭力扳手也比較貴呀~
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扭力扳手
扭力
螺絲
他們三個之間的糾葛
,不是我們凡夫俗子
,用幾個畫面
就能討論結束
!
俗子的我們只好繼續討論!
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#螺絲與扭力的愛恨情仇糾葛
同時也有3部Youtube影片,追蹤數超過10萬的網紅Workers factory,也在其Youtube影片中提到,本次介紹德國 Knipex 超迷你 眼鏡蛇水管鉗 8700-100 單手即可快速操作,輕鬆地調整鉗口的寬度,採用槓桿原理最大化的設計,夾持力強!狹窄處方便施工! #shorts#15秒秀工具#職人工廠 15秒秀工具為Youtube shorts的新系列短片,透過簡短15~60秒介紹新品 ▼ 支持...
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[Modi-ctionary]源自於WRC賽事的改裝技術:
Anti-Lag System 偏時點火系統
「偏時點火系統」是渦輪車用來克服渦輪延遲的一種系統,最早起源於WRC賽事,在這競爭激烈的世界越野拉力賽中,講求的除車手本身的能力外,車輛的設定更是攸關勝負的重要條件,雖然一般認為這些Rally Car注重的是底盤系統與車體選擇方面,但這其實是 FIA 對動力單元 的限制給人的誤導。
在過去,賽制規定最高等級的A8組僅能使用市售 2000c.c.引擎(2011年開始為符合環保趨勢更改為1600c.c.引擎),並需是 2500 台以上年產量之市售量產車,馬力調校更以 300 匹馬力為上限、渦輪本身則規定安裝限制進氣量的限流器,更別說在安全方面的要求簡直可用吹毛求疵來形容。
在這嚴苛限制下,各廠隊無不大動腦筋到沒有規定的扭力表現上,而最直接的方法就是針對渦輪進行改造,這也成為Rally Car致勝的關鍵之一。
而在渦輪改造上,除其所追求的強大扭力外,渦輪反應更是相當重要的一點,渦輪反應愈快,自然有更好的加速性,雖說馬力上限有限制,但扭力累積的速率變快,等於讓動力輸出更快到達峰值區域,自然就能讓有限的性能更加發揮。
開發Rally Car的團隊針對提昇渦輪反應方面,認定克服渦輪車最大的敵人“Turbo Lag”,就是加強這部分的不二法門,偏時點火系統也因此而生,事實證明,Rally Car使用的偏時點火系統,讓這些賽車在極刁鑽的連續彎道中,能夠在減速進彎後,以最迅捷的速度在出彎同時立刻發揮強大的加速力,要說偏時點火系統是為了因應彎道而生其實也不為過。
【偏時點火的原理與作動】
正常引擎的點火時機是在活塞到達上死點時點火,現今的電子噴射引擎之點火系統多由ECU所控制,通常點火正時是完全不可調的,其點火時間只會隨車輛的負載而改變,ECU更會隨時偵測真空值、節氣門開度、車速及轉速等參數,進行度數的改變。
由於點火提前過多時,引擎可能會產生爆震現象,對引擎產生傷害,因此爆震感知器測得此 一狀況,就會通知 ECU 將點火時間延後,使爆震狀況解除後再將點火角度恢復提前,其實此工作狀況是一直循環發生的,亦是一般車輛點火時機的標準反應。
但偏時點火系統則是利用改裝的電腦,在收油的同時將點火時機退後,讓應該在燃燒室內壓縮、爆炸的混和氣,在空氣燃燒殆盡後、殘留大量的油料排放至排氣頭段中,再藉由追加的進氣管路再次形成混和氣,由於渦輪本身的高溫引燃混和氣,利用燃燒室外之二次爆炸所形成的壓力推動渦輪葉片,使渦輪增壓值維持在持續增壓的狀態,如此在再次補下油門時就不需要等待渦輪蓄壓,能夠在短時間內使渦輪再度全開。
單靠電腦調校其實仍不足以完成偏時點火系統,包含二次進氣的管路配置,排氣系統等周邊亦需有所更動,一般市售車要改裝都需自行設計進氣管,其位置大致分為歧管端或頭段處,前者需小心爆壓對氣門的傷害,後者則要注意較高的溫度對電磁閥耐用度之影響。另外排氣系統則是要選擇全直通排氣管,讓爆壓順利釋放,亦才能附帶偏時點火系統最吸引人的強大爆音與熊熊火焰。
雖然偏時點火有減少渦輪遲滯、提昇加速性的優點,但改裝的人卻不多,原因是其產生的強大爆炸力與高溫,會使排氣頭段、渦輪排氣端葉片與氣門周圍等部分之負荷加重,相對使渦輪本體壽命減少,加上較高的排氣溫度(功能開啟跑 一趟山路排溫通常破千),其實都對引擎耐久度有所影響,亦有可能造成一定程度之傷害。
#FocusST正式上市 #136.8萬原廠就配給你偏時點火系統
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[狂人新聞台] Ferrari首款量產PHEV SF90 Stradale 來襲
#小編:幾乎最好最新的都在這台車上了,當然價錢也是最高的........但這個真的很可以啊!
義大利馬拉內羅,2019年5月29日 — Ferrari法拉利震撼發佈首款量產插電式混合動力車型SF90 Stradale,由此開創躍馬品牌歷史的嶄新篇章。全新超跑擁有全方位的極致性能,為同級量產車型樹立無力倫比的性能標杆,堪稱Ferrari法拉利的典範之作。Ferrari SF90Stradale最大輸出功率可達1000cv,重量功率比為1.57kg/cv,當時速達到250公里時可產生390公斤的下壓力,不僅擁有巔峰的性能表現,更令V8車型首次成為躍馬品牌歷史上性能最強悍的跑車。
SF90 Stradale搭載90°渦輪增壓V8引擎,輸出功率高達780 cv,是Ferrari法拉利歷史上性能最強勁的V8引擎。引擎的總輸出功率最高可達1000cv,其中220cv由三台電動馬達提供。一台電動馬達裝置於車輛後部,其技術源自F1一級方程式賽車的MGUK(MotorGenerator Unit, Kinetic)動能回收系統,位於車輛後軸的引擎與全新8速雙離合變速箱之間,另外兩台則安裝於前軸。儘管新車的動力系統精密而複雜,但仍然能提供簡便輕鬆的駕駛體驗。車輛的性能操控相當容易上手:駕駛者只需在四種動力模式中做出選擇,即可專注於駕駛。先進的邏輯控制單元將負責完成其他工作,同時對V8引擎、電動馬達及電池三者之間的能量轉換進行管理。
此外, SF90 Stradale更是首款配備有四輪驅動系統的Ferrari法拉利運動跑車,協助車輛充分釋放混合動力所提供的澎湃動能,樹立加速性能的全新標杆:其百公里加速僅需2.5秒,0-200公里加速僅需6.7秒。
Ferrari法拉利工程師透過引入全電動的前軸,即RAC-e電子過彎調節器,進一步拓展並強化了車輛的動態控制系統。除了專門提供電力驅動的推進功能外,位於前軸的兩台電動馬達還可獨立控制傳輸至前輪的扭力,從而擴展了扭力向量分配系統(TorqueVectoring)的工作原理。RAC-e電子過彎調節器可完全集成至車輛的動態控制系統中,透過管理扭力分配,從而使駕駛者可感受更輕鬆簡單的極限駕駛體驗。用了諸如碳纖維材料及多種材料技術打造了SF90 Stradale全新的底盤系統及車身框架,致力於在車輛的輕量化、剛性係數及重心方面實現最佳表現。
特別值得一提的是,車輛尾部創新的可關閉式襟翼,這項已獲得專利的主動系統位於車輛尾部,可調節車身頂部氣流,並借助低水平的橫向動態載荷有效降低車輛在高速行駛時的空氣阻力,同時還可在車輛過彎、制動及轉向時增加車身的下壓力。
新車在造型設計方面具有劃時代意義,從近期推出的Ferrari法拉利超級跑車中汲取靈感,徹底重塑了Ferrari法拉利自二十年前運用於360 Modena跑車的、中後置引擎設計Berlinetta量產車型的車身比例。例如 SF90 Stradale的駕駛艙,將較小的前部區域移至車輛的前方,在降低風阻的基礎上絲毫不影響車輛卓越的駕乘舒適性。
另外一大創新當屬方向盤的設計,新款方向盤採用了觸控式螢幕和大量觸控按鈕,使駕駛者僅需動下拇指即可實現幾乎所有功能的操控。全數位化的中央儀錶盤採用了首次應用於汽車產業的16英寸曲面高解析度螢幕,可透過方向盤上的按鍵進行設定與控制。
SF90 Stradale首次配備由Ferrari法拉利無實體鑰匙技術所支援的啟動開關。未來,這項配置將逐漸推廣至Ferrari法拉利全系車型陣容中,並配備個性化的車型名稱。中央面板還設有特殊的儲物空間,與新車的內裝設計完美融合。
Ferrari法拉利首次為車型提供兩款版本以供客戶選擇,其中包括了標準版及更具運動性能的配置。Assetto Fiorano配置版車型採用了大幅優化升級的配置,其中包括基於GT賽車打造的特殊Multimatic減震器,還配備由碳纖維材料(車門、底板)及鈦金材料(彈簧、整套排氣管)等高性能材質打造的輕量化零部件,成功實現了減輕了30公斤的車身重量。其他不同之處包括碳纖維後擾流板,可在時速達250公里時產生390公斤的下壓力。 Assetto Fiorano車型配備了為提升在賽道乾燥路面表現而特別設計的米其林Pilot Sport Cup二代輪胎,相較於較標準版車型所採用的輪胎,該款胎面質地更加柔軟且表面溝槽更少。
技術規格
內燃引擎
類型 V8 - 90° - 渦輪 – 乾式油底殼
總排量 3,990 cc
最大輸出功率* 574 kW (780 cv) @ 7,500 rpm
最大扭力 800 Nm @ 6,000 rpm
功率係數 195 cv/l
最大引擎轉速 8,000 rpm
壓縮比 9.5:1
混合動力系統
電動馬達最大功率 162 kW (220 cv)
電池容量 7.9 kWh
電力驅動的最大路程 25 km
尺寸與重量
車身長度 4,710 mm
車身寬度 1,972 mm
車身高度 1,186 mm
軸距 2,650 mm
前輪距 1,679 mm
後輪距 1,652 mm
乾重** 1,570 kg
重量分配 前45% - 後55%
行李箱容量 74 l
後架容量 20 l
油箱容積 68 l(2個儲備器)
輪胎
前輪 255/35 ZR 20 J9.5
後輪 315/30 ZR 20 J11.5
制動系統
前輪 398 x 223 x 38 (毫米)
後輪 360 x 233 x 32 (毫米)
傳動系統與變速箱 8速F1雙離合變速箱
電子控制系統 電子側滑角控制系統(eSSC): 四輪驅動技術(eTC, eDiff3電子差速器), SCME-Frs,FDE2.0,高性能制動防鎖死系統(ABS)/可能量回收的電子制動力分配系統
性能
最高車速 >340 km/h
0-100 km/h 2.5 秒
0-200 km/h 6.7 秒
100-0 km/h <29.5米
乾重功率比 1.57 kg/cv
Fiorano賽道圈速 79s
#Ferrari #SF90 #Stradale #最高 #首款
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---------- 隨心。樂無限
歐洲原裝 SUZUKI NEW SX4 心動登場
自年初提出「GO UNIQUE」的品牌主張之來,隨著BALENO與IGNIS的好評如潮,SUZUKI聲勢不斷上漲,為了讓這股浪潮繼續延燒,SUZUKI汽車透過對產品線的戰略思考,在第三季推出全新改款的NEW SX4,是一款能夠滿足全家人需求的家用車款。雅緻的歐式設計,結合陽剛的強悍外觀,完美詮釋了跨界魅力,令人耳目一新;更重要的改變是動能系統的提升,採用了1.4 L BOOSTERJET缸內直噴渦輪增壓引擎,加上能滿足全家需求的寬闊行李空間,不只體現舒適且輕快的駕駛性能,也能享受創意無限的生活收納! NEW SX4,就是與家人們一起體驗新生活的最佳拍檔!
剽悍中帶點優雅 體現歐式美學的絕代風華
NEW SX4,從外型設計上做出了大幅改變,主要表現在車頭上,原本採平滑型車頭設計的橫柵式水箱護罩,改動成更為強悍迷人的直瀑式水箱護罩,搭配極鑽動感LED造型頭燈、日行燈及尾燈,讓整體造型顯得成熟洗鍊,並在狂野的車身上重現了歐式美學;除了造型搶眼又吸睛,NEW SX4在設計上也經過科學考量,將車身腰線自前葉子板延伸至後尾燈的超低風阻設計,不只成功打造充滿野性魅力的運動化外型,更能有效降低風阻係數。而流線型的俐落外觀,也震懾了公路上的每一道目光。
換心更強大 1.4L BOOSTERJET 顛覆想像的動能思考
動力系統方面,NEW SX4搭載了1.4升BOOSTERJET缸內直噴渦輪增壓引擎,用渦輪增壓的原理平衡了原先排氣量降低的動能劣勢,將更多的氣體壓入汽缸,大幅增強了動能表現,不同於多點噴射,缸內直噴的噴油嘴口安置在汽缸內,而不需等待氣門的開啟,進而達到節能環保的優異油耗(17.3 km/L)。而引擎完美的配置,也讓SX4的扭力從1500轉到4000轉都能充分展現,完全感受不到渦輪所帶來的遲滯感,讓BOOSTERJET缸內直噴渦輪增壓引擎能在低油耗的條件下,還能保有跟大排氣量同級的動力輸出。另外,NEW SX4還採用六速自動變速箱搭配換檔撥片,1-6檔的高變速比率,讓低速爬坡路段也能有充沛的動能,兼具強大起步的加速性能、高速行駛寧靜性以及優秀的燃油效率。
樂趣滿載430L想像大空間 滿足家人的冒險狂想
為了滿足全家人的需求,NEW SX4的內裝設計,除了歐式風格的優雅大器,更有著寬闊的行李空間。全車滿座時,仍有容納430L的大容量空間,不管是出門旅遊,還是日常通勤,NEW SX4的大空間能夠裝下家人的所有夢想;配合著不一樣的收納方式,就能盡情體驗人生,享受各式各樣的冒險生活。只要擁有了NEW SX4,就好比得到一座充滿樂趣的移動樂園!
New SX4以頑固精神 守護安心旅程
NEW SX4是SUZUKI為小家庭量身打造的家用車款,在粗曠豪邁的外型下,充滿著對家人的細膩守護。全車配備7只SRS輔助氣囊、ABS防鎖死煞車系統、ESP電子穩定系統、HHC斜坡起步輔助系統、BA煞車輔助系統、EBD電子煞車力道分配系統、TPMS胎壓偵測器等完善的安全防護!並通過歐洲安全認證,讓全家人享有最安心的幸福旅程。此外,SUZUKI也希望能讓台灣的消費者享受到與歐洲車主們同樣特別的駕馭感受,以及體驗從未有過的行車樂趣,於是針對不同車主們的愛好,推出白、藍、紅、灰四色作為選擇。
⬛本影片已取得【digiMobee移動生活網】授權使用
SUZUKI NEW SX4自2017年07月21日起正式發表,售價為NT$858,000,2017年8月31日前領牌即可獲贈「SX4專屬門檻飾板」。
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主講人/剪輯後製/企劃:廖剛
註:不會有字幕(我手邊沒有人力)(但你有興趣也可以幫我上字幕)、不要用粗話罵人~
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---------- Toyota C-HR要來台灣了!雖然時程上似乎稍微遲到了幾個月,但還是不減大家對它即將到來的期待。這是一部很有跑格風味的Crossover跨界休旅,相當適合個性化的買家,或是一般來說、乘員不多的家庭。
我這次針對這部車做了比較完整詳盡的介紹,所以時間上又變成是一支「落落長」的影片,這點非常抱歉,可能會花費大家許多時間。(不過如果睡前看看,應該有助於改善失眠朋友的睡眠品質^^)
我有考慮過將影片切成好幾個Part來分別上傳,但在錄製時、其實還真沒想到這點,所以真要幾刀切開,就得重新拍幾個片頭片尾來裝潢一下每支影片...想想,還是下次再說吧。先跟各位說聲抱歉啊!
這支影片我後製處理了一個多星期,除了本身的剪輯技術力不強、花了許多時間外(好想念以前行車紀錄趣的編導跟後製同仁們啊),另外就是電腦的效能老是不給力,三不五時給我來個「卡卡的」...哈,無論如何,終究是完工了,開心。
影片裡面,我有漏掉一個部分忘記說了,就是它引擎的渦輪增壓器是低慣性、單渦流的設計;前者的意思就是說,它的啟動壓力可以比較低、有利於低轉強制進氣的扭力發揮,所以油門應該是比較輕快的反應。至於單渦流的後者來說,大家可以去我頻道裡看一下我曾介紹過的「雙渦流渦輪增壓器原理」這篇,就能理解雙渦流、單渦流的差異之處。
還有,這邊勘誤一下:
車重的部分我說錯了,不是1200多公斤,是1380~1460公斤(Hybrid車型)。而我提到它比Colt Plus的迴轉半徑小、是我記錯了,其實Colt Plus的迴轉半徑是4.7M,C-HR卻是5.2M。
好了,再次抱歉影片太長,不過幸好影片平台有記憶功能,看累了就停停下次再看,系統會幫你接著繼續播出。^^
影片目錄:
由來:https://youtu.be/jJs17fOkGvs?t=1m14s
平台:https://youtu.be/jJs17fOkGvs?t=6m3s
安全:https://youtu.be/jJs17fOkGvs?t=18m19s
外觀:https://youtu.be/jJs17fOkGvs?t=11m4s
內裝:https://youtu.be/jJs17fOkGvs?t=35m23s
Hybrid動力:https://youtu.be/jJs17fOkGvs?t=21m47s
1.2T動力:https://youtu.be/jJs17fOkGvs?t=28m7s
懸吊:https://youtu.be/jJs17fOkGvs?t=39m34s
競品比較:https://youtu.be/jJs17fOkGvs?t=43m37s
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