【新市長的挑戰01：輕軌續建】
8月15日，高雄人選出新任市長陳其邁 Chen Chi-Mai 做完第三屆市長任期，距離就職不到兩週，本屆留給陳市長的時間，也僅剩2年4個月。
當選市長後，陳其邁在演說中再次強調，未來高雄隊會貫徹的4大優先為「產業轉型優先，增加就業優先，重大交通建設優先，解決空氣污染優先」，和好過日的期待：「區域合作南北平衡、照顧相對被剝奪者、基礎建設加速、處理爭議問題」有不少呼應之處。
在市長就職之前，我們就會針對幾項重大議題，例如大林蒲、高鐵延伸、橋科與科技產業鍊一一討論，也歡迎大家一起來提出高雄最重要的議題。
今天要先說的，是許多臉友都關注的環狀輕軌二階工程。
#進度與現狀
去年合計十多場公聽會與專家會議結束後，在捷運局去年底提出，年初確認的「執行策略評估結果」中，提出三種方案：
1. 大南環優先通車：目前施工中，預計最快年底C32-37, C15-20等路段通車。
2.美術大順路段人本環境造街：目前C30-32段已辦說明會，陸續將和各段居民溝通，納入意見微調設計。
3.C20站延伸高鐵左營站：利用鐵路地下化廊帶銜接至左營站。
附帶一提，除了陳其邁強力支持外，吳益政議員也支持二階輕軌續建，李眉蓁也表示她要讓輕軌「準時完成」，在野黨沒有反對理由。
#預期效益
1. 輕軌二階沿線人口遠大於一階，評估 #運量達一階5倍。
2.只要 #運量轉移達6%，沿線交通更不塞車。
3.增加 #6個轉乘站（紅線1、黃線2、台鐵3），串連軌道路網。
#困難和挑戰
1.美術館不使用輕軌之豪宅居民抗議
2.沿線財團如皇苑、義聯之反對
3.完工後能否落實推動運具替代、取締違規等政策
#好過日建議
1. 高鐵左營延伸計畫與現有台鐵重疊，且目標服務起迄範圍（高鐵=>新灣區、東三民）非輕軌優勢區間，不宜推動此案。
2. 改善接駁系統，包含公車站設置與路線檢討，自行車接駁整合，智慧號誌調整等，在報告中較少詳述。
3. R13/C24為路面交通壅塞點，宜做好分流規劃並要求提升富邦開發案大眾運輸使用比例，可重新考慮C24-25短距離高架化方案。
4.C32與O7站無法轉乘問題，捷運局始終未處理，就連最陽春的改善步行動線一案都沒有進行，令人傻眼。
5. 必須明確告知反對推動大眾運輸發展之財團，若輕軌不續建，則取得之獎勵容積需收回，通過之環評交通評估部分需重做，未完成前開發案不准取得使用執照。
輕軌二階計畫的成敗關鍵，我們一直認為是「#有效的運量轉移」，而此案也是台灣「#大眾運輸取代私有運具空間」的指標案例，交通思維的改變，不能停滯不前！與沿線主要開發案和商家的協調，也會成為通車初期支撐運量的重點。期望新市長能跨局處整合，讓二階輕軌順利上路！
有效的運量轉移 在 [分享] 高雄好過日分析T-PASS - 看板Railway - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
【T-PASS上路成效如何？交通局研討會指出最大挑戰】
堪稱近年公共運輸最大強心針的T-PASS，上路至今剛好兩個月，到底成效如何呢？ 筆者上
週參與交通局主辦的研討會，許多專家學者都提出各自見解，由於多位學者都曾擔任政務官
、或參與各地方政府政策審議，這場研討會對了解當今政策形成與問題非常有幫助。因此我
們就將內容盡量整理出來，資訊量相當大，歡迎大家看完一起討論。
我們先看一些數據，許多是在新聞上查不到的：
■ 高雄截至8/14，有效月票數46510張，999月票約8000張，399月票近40000張。
■ 高雄為全台首個特惠月票上線縣市，從4/27~7/31 共銷售141,232張月票。
■ 高雄捷運T-PASS使用率30%（MenGo推出時為12%），台北捷運T-PASS使用率28%，台中捷
運T-PASS使用率22.7%。（可比較：日本JR各社62%，JR以外55% ）
■ 高雄月票使用者以捷運為主，共119萬人次（46%），台鐵59萬人次(23%)，但公車與公路
客運合計僅40萬人次（16%）。8月份開始高捷使用T-PASS人數達到日均5萬人次，台鐵達到
日均2萬人次。
■ 北部月票7月份售出57.7萬張，使用次數3054萬人次，其中搭公車1015萬人次（33.2%）
，捷運1478萬人次(48.4%)。
■ 台中7月捷運運量增加約13萬人，但公車減少10萬人，幾乎完全抵消，可能因為長期實施
公車10公里免費，減價刺激已經疲軟。
■ 機捷成長最多，成長最高區間是在台北車站（A1）至林口（A9）之間，成長率超過10%，
使用T-Pass比率可以達到30~40%以上。
在會議上，專家學者的發言如下：
★成大陳勁甫教授 （曾任高雄市交通局局長）提到，TPASS能投入大量預算是過去沒想到的
，卻打亂MaaS的進程，他希望高雄不要放棄推動MenGo的初衷，要繼續發展MaaS，讓交通卡
進階成為「高雄市民幸福生活卡」，思考怎樣跟其他生活做結合，例如許多餐飲業者會提供
特約停車場，是不是也能提供大眾運輸使用者的優惠，如此擴大到各種生活習慣。
★公車商業同業公會全聯會郭子義理事長則表示，票價並非最重要，例如公車已經很便宜，
長年票價未調整，但受限於服務品質與刻板印象，可能使用者還是不會搭公車。另擔心TPAS
S對公車產業，只是從月票轉移，沒有吸引新的客群。需要有配套措施，例如服務提升，班
次加密。但業者目前受限於缺工，高雄提出駕駛薪資補貼，效果只能把人留下來，但新的人
進來還有很長的路要走。薪資不是唯一問題，駕駛的尊榮感、社會壓力，公車出事情都被罵
。並希望「運量提升不要給業者太大壓力」。
★台大張學孔教授提到當初北部先推1288月票，但他是希望888月票，主要在於每月通勤費
用超過1288的只有20%，月票大概只能吸引到這20%族群購買，擴大效益不足。大眾運輸要有
競爭力，重要的是「競爭運具比較」，例如要比汽車、機車的感受成本便宜。他並認為T PA
SS增加5%運量目標太保守，大眾運輸需要有更積極政策。除了現行月票以外，TPASS必須有
配套package包進來。
★桃勤林祥生董事長強調，推動大眾運輸必須消除使用者的各種障礙，達成空間無縫（步行
成本）、時間無縫（轉乘與等車時間）、資訊無縫（轉乘資訊）、服務無縫（友善便利座位
、車廂品質與清潔）。他強調要有效挖掘與辨認需求，針對公車缺工導致運力不足，可考慮
演算法排班，精準預約來提升使用效率。
★成大鄭永祥教授（曾任高雄市交通局局長）認為TPASS比較像社會福利，改善服務較弱。
他認為高雄每戶標準配備1台汽車，2台機車，要改善已經形成的習慣並不容易。但大眾運輸
的基礎建設，可以參考巴黎的願景，任何一個點大眾運輸+走路一定可以到達，這才是足夠
的覆蓋率，也需要發展在地需求來挹注，但行人步行環境不好是不可能推動的。雖然大家都
提到高雄公車密度不足，但高雄的公車預算大約10億，而台北的公車補貼就56億，台中補助
30億。高雄這部分Input沒有開出來（預算投入不足），還有很大進步空間。不過大眾運輸
有個優點，旅行時間的穩定度，公共運輸>私有運具，這是可以吸引通勤客群之處。
★成大魏健宏教授（曾任中華郵政董事長）提到台灣民眾的想法，普遍覺得「公共運輸要預
備在那邊，但我不一定要用。」也就是做不好會罵，但做好使用率有不夠。由於魏教授是國
內類神經網路專家，他提到政策上，很多數據分析做得到，但落實為何做不到。智慧運輸可
以發展出精準需求，但小量小眾，並不是組織（如鐵路等運輸公司）存在目的。反而是新創
切入的契機，如共享汽車或共享腳踏車。
★高科大李明聰教授提到高屏的「平均旅次」只有約3公里，這距離機車是強勢運具，反之
台北有5-6公里，發展大眾運輸比較容易。可以參考德國施政目標，任何一個居住地，每天
去市中心採購的時間公共運輸30分鐘內要做到。德國設定公共運輸完成一趟旅次的時間大約
是私有運具1.5倍，台灣也可以參考通盤盤整，讓大眾運輸具備一定的競爭力。德國的市區
裡面幾乎都是人行徒步區，進去市區以後大眾運輸就會有競爭優勢，這點台灣並不具備。
另外他也提到，他平常會各類活動都帶學生搭乘公共運輸，但學生還是說不要買399月票。
原因在於騎機車雖然成本更貴，但還是比較快，就算是學生也很重視這時間的差異，因此李
教授觀察台灣人可能會要求公共運輸和私有運具速度要1:1，甚至更快，這就需要加大對大
眾運輸的硬體投資和對私有運具的限制。另外，因為搭乘客群有限，高雄比較少出現乘客要
求增加班次，這不利於政策的良性循環。
★公總陳俊宏專委特別提到，高雄市政府很配合中央政策推動，本來以為推動月票的候選人
都沒有選上，就沒有我們的事情，但後來是獲得特別預算的機會才能推動TPASS。過去公共
運輸補助每年預算30-50億，一開始交通部也有所保留，設定50-60億，但為了全面推動部長
爭取到200億。推動月票最大的困難在台鐵，原本預計要到年底，但也提前搞定上線。
然而，轉移運具使用相當困難，政策的第一個目標只有「減輕負擔」而已，其他是附屬的。
但有一些有趣的現象，例如機場捷運A10山鼻站以前牛比人多，因為有TPASS以後，很多人要
買在這邊，良好的運輸工具與適當票價，或許是降低居住負擔的一個辦法。因此高雄若要了
解效益，或許可以問房仲業者。
目前交通部也正在積極面對行人地獄問題，但行人環境改善加上公共運輸改善，爭取資源不
易。明年公運計畫35億、電動巴士計畫27億，這樣的預算規模要改善整體的交通問題還是不
夠的。
★台南市交通局 謝惠雄主秘被問到有關科學園區通勤的經驗，他提到台南南科通勤問題，
有設免費交通車，但南科車站離廠區相當遠，使用率極低，還是以自駕為主，員工也希望以
道路為主，缺乏對大眾運輸的需求。另外根據鐵路搭乘OD資料，999/399/299 台南月票數字
跟原先推估有落差，目前台南也使用 MenGo卡，希望能更加優化。
高雄市交通局副局長劉建邦則提到，楠梓台積電是唯一有捷運到的科學園區，原本跟台積電
溝通，補貼員工票價算入碳足跡減量，但台積電表示其他廠沒有的福利高雄不能獨有，因此
沒成功。
★高雄市交通局局長張淑娟總結回應：
推動TPASS過程，發現雖然TPASS票價優惠很多，但比較不划算的台鐵月票許多還沒轉移，可
能使用者習慣了，註冊程序覺得麻煩。目前買TPASS台北直接過卡就可以，但高雄要上傳身
分證到MenGo平台，這是因為一卡通受金管會限制要記名。可能有對個資重視的人就不想買
月票。
目前後台有寫了不記名制度但還沒上線，因為使用MenGo記名平台可以得到會員大數據分析
，對政策規劃相當有用。目前MenGo 29歲以下佔50%，使用QR code（無實體票卡）佔46%，
台鐵進來影響不大，可見還是年輕族群在用為主。
未來包含運發局運動中心、家家購、咖啡寄杯等消費，都可以透過MenGo平台來支付，希望
鼓勵大家將交通和生活整合在一起。目前市府每個活動跟交通局都有關係，例如Blackpink
五月天大眾運輸使用率都超過5成，市府各單位都有這個覺醒要好好規劃交通。
從以上數據，我們可以歸納與補充一些發現，可以作為政策參考之用：
■月票對長距離使用者有利，台鐵、桃捷、較長距離的捷運使用者將會是主力客群，也可能
改變城市的空間結構。
■優惠價格對運量轉移效果有限，例如交通部統計處《民眾日常使用運具狀況調查》中，價
格敏感族群不到3%，而根據《高雄都會區家戶旅次訪問調查與旅次特性分析報告書》旅行時
間對運具選擇的影響均較旅行成本大，顯示因為便宜就來搭乘的乘客有限。當然因為高雄私
有運具使用者多，就算只轉移3%，也可以讓大眾運輸使用率增加20%（從8%->10%），但只滿
足於這樣的效果企圖心太小。
■反之，改善服務品質、大眾運輸速度、班次、轉乘時間、以及充分轉乘資訊，才有足夠吸
引使用者搭乘的動力。目前中南部的大眾運輸公車路網面臨密度、班次不足的問題，又遇到
缺工挑戰，在預算分配上若沒有得到足夠支持，會嚴重影響推廣大眾運輸的效益。
■要推也要拉，必須給予私有運具更多的限制，例如在市中心徒步區、新開發地區或商場必
須給予私有運具更多限制，同時改善步行環境，建立「大眾運輸優勢區域」。我們認為諸如
高雄駁二與新灣區、或是新開發的產業園區都應該納入這些考量。
■透過月票補貼和住宅政策，鼓勵年輕人搬到離市中心較遠但有捷運站的區域，可以透過空
間+軌道的便捷性達到類似的通勤時間，也是實現居住正義的一種考量方式。同樣的，政府
推動各項政策都應納入交通考量，並透過月票與電子支付方式整合，來推動大眾運輸為核心
的生活環境。
文：Claudius
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