日本哲學家高橋哲哉說過：「我們都活在一個犧牲的體系之中，看似繁華進步的社會，卻是建立在犧牲 邊緣社群 的利益甚至是生命。」
前晚國道發生嚴重的遊覽車翻覆意外，婉鈺感到相當難過、徹夜難眠。近年台灣發生的遊覽車事故起因幾乎都跟車體及司機過勞有關，殷切盼望相關單位可以針對這些重點做出改善。
1. 現行法規中，對於遊覽車的車齡並沒有強制汰換的規定，僅在汽車運輸業管理規則第86條第2項規定車齡逾12年的車輛不得行駛管制區以及行駛高速公路時速不得超過90公里。
但婉鈺認為不能把 #車齡 當成唯一標準，最重要的是里程數、零件、保養與檢驗是否確實，例如日本就是以里程數來決定是否汰換車體。🚌
若要淘汰車體，也應該研擬好相關的退場機制與輔導，否則沒有配套的強制措施只會讓業者繼續鑽漏洞，受害的仍是消費者。
2. 班表之外隱藏著 #看不到的工時。
依據 #汽車運輸業管理規則第19條之2，司機每日最多「駕車」時間不得超過十小時。交通部公路總局宣稱本條是專指「手握方向盤」的時間，這種說法非常荒謬！😡
究竟有沒有違反勞基法的工時規定，還是要回歸到法律位階較高的 #勞基法第32條 的規定，工時並非只看手握方向盤的駕車時間，備勤或是準備時間仍應算在工時內，而這些時間卻常常被雇主用 #定型化契約 或是其他手法吃掉，把違法變成合法，把超時視為合理，這對一個需要高度專注力又攸關生命安全的職業來說是相當危險的。
除了工時，#連續工作天數 也是壓垮司機的最後一根稻草。勞基法在七休一的規定之外特別幫運輸業開了特例，導致司機們在連續假期都被排十幾天的班，政府與業者根本罔顧司機及乘客的生命安全！😠
3. 休息時間如何認定？
勞動部僅針對備勤時間及準備時間做出解釋，卻沒解決休息時間的問題，客運業不同於一般的工作，為了確保司機休息有達到實際效益，休息的定義應該要有不同的規範。
日本對於這個問題有明訂幾個基準，婉鈺認為應可供政府做為參考
(1)休息時間，係指出勤與下次出勤之間的時間，含睡眠時間在內的駕駛的生活時間，駕駛可自由運用的時間。
(2)休憩時間，為了讓駕駛充分的恢復紓解身心的疲勞現象，課以雇主給予駕駛在工作中途需休息的義務。
假設沒有達到這個標準，例如到達目的地後在車內待命，這種環境很難讓司機充分紓解疲勞，當然不能算是休息時間！
婉鈺要求觀光局務必擴大稽查遊覽車的安檢，勞工局也要徹底落實運輸業的勞檢，尤其是班表的查驗絕對要仔細，把看不見的工時找出來！讓台灣最自豪的觀光產業建立在合法且合理的制度上，民眾外出旅遊才安心。
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