歐車巨頭奧迪搶頭香 🚗
超越特斯拉,全球第一台達 Level 3 #自動駕駛車 帥氣上路!
俗話說:十年寒窗無人問,一舉成名天下知。
花費十年的時間,默默佈局無人車技術,奧迪先後擊敗 Google 和特斯拉,讓無人車搶先上路 🚙💨
隨著 Google、Uber、百度等科技巨頭的投入,更有奧迪、BMW 車廠拚轉型的態勢下,自駕車與車聯網終於進入白熱化階段,預估到了 2030 年將有新台幣 24 兆元的市場規模。
在這股趨勢下,台灣自然不能缺席💪
除了正在立法院三讀的 #無人駕駛法案,工研院集合了電子大廠、新創公司,自主研發配備 #自動駕駛感知次系統 的無人中巴,透過光學雷達、衛星精準定位,偵測行駛環境與交通燈號,目標於2019年達到在濃霧、大雨的惡劣環境下行駛的 Level 3。
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#自駕車也分三六九等,Level 3 技術是駕駛人在特定情況下可以手離開方向盤,腳離開踏板;同時車輛自動操控、加速、減速,也能在無人介入的情況下進行超車。
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過0的網紅7Car小七車觀點,也在其Youtube影片中提到,立委許毓仁日前(9/27)選擇在台北君悅酒店與喜門史塔雷克股份有限公司共同舉辦了 Future X 產業論壇,針對目前全球車壇近幾年所崛起的自動駕駛技術以及台灣未來在此領域的拉展走向進行一次深度探討,此次的研討會除了邀集江啟臣立委、鄭運鵬立委、陳素月立委、王惠美立委列席之外,在學界也邀請到工研院資通...
無人駕駛法案 在 李開復 Kai-Fu Lee Facebook 的精選貼文
140萬人抗議,美國無人駕駛卡車恐難產
無人駕駛本來就最適合卡車+高速。如果特朗普決定為了這批他的支持者推遲無人卡車的測試,那可能會影響美國無人駕駛的優勢。
以下內容轉自創新工場微信公眾號
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在美國卡車司機工會的遊說下,美國眾議院在今年下半年將重量大於1萬磅(約4535千克)的商用卡車排除在了無人駕駛法案之外。
美國無人駕駛方案是一項積極推動無人駕駛落地的方案,明確提出放鬆對自動駕駛技術的監管,將允許測試車輛的總數從每年2500個提高到了10萬個。
但該方案對大型商用卡車並不適用,這意味著卡車司機暫時避開了失業的風險。
創新工場創始人李開復認為,在全球很多國家和科技公司部署商用卡車無人駕駛的背景下,儘管美國卡車司機們的工作可以多延續幾年,但這有可能會葬送美國無人駕駛的領先地位。
美國卡車司機工會是特朗普的堅定支持者,擁有140萬名會員。此項法案對汽車重量的規定,離不開他們一直以來對立法機構的遊說。
▌350萬司機的焦慮
在美國,有多達350萬人依靠駕駛卡車維生,其中約有一半的人負責長途運輸。
美國卡車司機工會是卡車司機群體的代言人,為保護卡車司機的工作,該工會一直在遊說美國聯邦立法機構和州級立法機構,希望延緩推出允許無人駕駛卡車的法案。
工會主席詹姆斯•P•霍法在一份聲明中稱:“美國國會應確保任何新技術的使用都能使交通更安全有效,而不是把工作中的工人置於風險中,或者使其面臨失業威脅。”
卡車司機們的焦慮不無緣由:他們一般年紀不小了,多數是高中畢業文化水準,工作時間長,一年中大部分時間離家在外打拼,每週工作40個小時,每年掙4萬到8萬美元,時薪約為20美元到40美元。
卡車司機們意識到,如果他們放棄長途卡車司機的工作,另找一份更安穩在家時間更多的營生,很多人的工資將難以與之前的收入相匹配。例如,美國南方的汽車製造業工作時薪約為15美元。
而當自動汽車外形變小,能夠穿梭城市所有角落時,負責垃圾收集、礫石運輸或商店交貨卡車的司機們,會在接下來十年同樣面臨失業的威脅。
▌無人駕駛將在2030年填補空白
儘管反對聲眾多,但就無人駕駛發展的階段性而言,高速公路的卡車運輸場景無疑是最理想的開端。
李開復認為,卡車其實是非常好的無人駕駛應用場景,大部分在高速公路上飛奔,裏面沒有乘客,也沒有危險。可以用跟車的方法,第一輛卡車有人監督,後面的車是全無人駕駛,只要跟著前面的車就行。
針對無人駕駛卡車的研究已經進行多年。2016年10月,在被優步(Uber)收購後,奧托(Otto)開始研發自動卡車,並試運送出了兩千份百威啤酒。
與此同期,Google無人駕駛汽車部門Waymo和一直研究無人駕駛的特斯拉,都正在研發或將要推出商用無人駕駛卡車。
無人駕駛卡車的試運行模式一般是這樣:先在限定的高速公路上測試,車內會配備一名司機在需要時隨時接管。司機可以在極特殊情況下接管,但因為有足夠的提前預警,汽車仍屬於四級無人化駕駛。司機將引導卡車往返於貨運站或城市交貨點。
接下來將會開放公路自動跟車,即十來輛卡車組成的車隊將在引導車司機監控下,由一輛自動卡車率隊引領。它們會留下足夠的空間讓其餘汽車插進車道,也將匹配足夠的智能系統從容地報告故障,即可以自動來到路邊,打開閃光燈,並進行呼救。
自動化的優點在於更好的分類、更低的價格、更迅速的運送。和有人駕駛不同,商用無人駕駛車成本低廉,效率還很高。
比如,一輛自動卡車可以在48小時內跑完洛杉磯至紐約的2800英里,途中還包括兩到三個加油站。而單人駕駛的司機需要大約五天的時間才能按照服務時間規則,即連續駕駛11個小時後需要休息10個小時,來提供相同的運送服務。那些選擇空運來保鮮的行業,也可以選擇卡車運送了。即便是有載客的情況下,若不需要來回加速減速,卡車耗油量也會降低。
無人駕駛車也理應會更安全,儘管一次恐怖事件表明無人駕駛車攜帶易燃氣體,可能會變成“無人駕駛炸彈”。但一項消費者技術協會的民意調查顯示,70%的受訪者將願意嘗試使用部分或完全無人駕駛的汽車。考慮到卡車司機年齡距離退休普遍還有15年,因此自動卡車也許可以在2030年大規模運行。
▌終將是場失敗的抗爭
所有針對無人駕駛的反抗,可能都是徒勞的。
雖然無人駕駛法案將重量大於1萬磅的大型商用卡車排除在外,但卻把無人駕駛測試車輛的總數從每年2500個提高到了10萬個,給予無人駕駛更寬鬆的發展環境。
卡車司機也不會因為反抗成功而永久保留工作機會。隨著無人駕駛汽車越來越成為可能,若公眾認為自動駕駛會增加交通安全,那麼卡車司機根本無法掌握最後的決定權。
歷史已經多次證明這一點。比如,手動操作起重機的碼頭裝卸工人,曾利用罷工、封鎖港口甚至暴力威脅來抵抗集裝箱船舶自動化;曾經的報紙行業,當初負責操作鑄排機的排字工人也曾面臨同樣處境。最終,公司選擇付錢來息事寧人,這些職業也永遠地消失了。
美國卡車運輸協會表示,卡車司機目前仍處於短缺狀態,而短缺數量將在五年中達到25萬。想想你一個月會從Amazon、eBay和Zappos收到多少包裹,這些都令卡車司機的需求水漲船高。
中國的情況更是如此,高居不下的快遞行業增速,可能需要更多的卡車司機來填補空缺。但不要以為這是一份好職業,若十年之內無人駕駛貨運接管,卡車司機需求將會大幅下降。所以,現在的學生們應該考慮其他職業,或者至少做兩手準備。
本文綜合編譯自EXTRM Tech、路透社等。
無人駕駛法案 在 台灣物聯網實驗室 IOT Labs Facebook 的最讚貼文
無人駕駛駛入規範管理車道 中美德競相立法立規
北京新浪網 (2017-09-09 06:03)
本報記者 楊清清 北京報導
隨著無人駕駛(智能網聯汽車)產業如火如荼地發展,相關的法規或管理規範的建設也在日益完善。
9月8日,據工信部網站消息,為支持和規範智能網聯汽車公共道路適應性驗證,推動汽車智能化、網聯化技術發展和產業應用,工信部裝備工業司前期組織起草了《智能網聯汽車公共道路適應性驗證管理規範(試行)》初稿(以下簡稱「管理規範」),並於近期舉辦了相關研討會。
此外,9月6日,由工信部、北京市經信委、河北省工信廳等部門推動,北京智能車聯產業創新中心主導建設的「國家智能汽車與智慧交通(京冀)示範區」宣布正式啟動全球第一條智能網聯汽車潮汐試驗開放道路服務。
據了解,此次啟動的智能車聯試驗開放道路,位於北京經濟技術開發區榮華中路至博大大廈路段,道路全長12公里,含公交專用道、潮汐車道、主輔路等複雜交通環境。
「該管理規範主要考慮了我國道路交通管理、產業發展需要及國際經驗做法,對智能網聯汽車公共道路適應性驗證申請及審核流程、驗證過程管理、驗證期間事故責任認定及處理等作出了規定。」工信部賽迪研究院裝備工業研究所所長左世全告訴21世紀經濟報導記者,「與國際上相比,我國智能網聯汽車目前在規範監管尤其是交通管理方面存在一定的滯后,需要儘快出台相關規定以營造良好的應用環境。」
值得注意的是,就在前一日,美國眾議院一致通過一項無人駕駛法案(SELF DRIVE Act)。該法案意在從聯邦層面為自動駕駛汽車監管確立基本框架,因而有望成為美國首部全國性的自動駕駛法律。
此外,德國聯邦交通部自動駕駛倫理委員會近日發佈了自動駕駛系統編程的指導原則,同意給予自動駕駛系統的准入,但在安全、人類尊嚴、個人決策自由以及數字獨立方面提出了特別要求。
「美國作為一個在立法層面如此保守的政府,如今在無人駕駛領域卻走在了世界首位,這是值得中國借鑒和警醒的,」作為無人駕駛領域資深從業者,景馳科技創始人兼CEO王勁向21世紀經濟報導記者感慨道,「在與中德國家層面的競爭中,美國將無人駕駛作為極其重要的競爭力。中國也應務必將國家競爭力層面因素考量其中,積極跟進乃至超越。」
無人駕駛迎規範管理
儘管美國的無人駕駛法案僅僅只是通過了眾議院審議,還將交由參議院投票,但該項法案本身的亮點已經足夠引起業內的高度關注。
21世紀經濟報導記者了解到,該無人駕駛法案賦予了美國高速公路交通安全管理局(NHTSA,National Highway Traffic Safety Administration)權力,以監管普通車輛的方式去管理自動駕駛汽車的設計、製造和性能。美國各州仍然負責車輛的登記上牌,但將無法再對車輛的具體設計和性能提出要求。
「汽車是可以行駛到各地的特殊物品,但如果某些州允許無人駕駛、某些州又不予允許,就會在很大程度上阻礙技術的進步。」王勁告訴21世紀經濟報導記者,「因此,進行聯邦層面的統一監管是統一確立標準化的過程,是極其重要的規定。」
同時,該法案還將授予允許汽車廠商豁免權,使其在第一年部署最多2.5萬輛尚不符合當前汽車安全標準的汽車,第二年為5萬,第三年和第四年這一數字將上升至每年10萬輛。在王勁看來,這構成法案的另一大亮點。
據了解,目前美國聯邦機動車輛安全標準(FMVSS)規定了車輛設計標準,該標準是以目前人工駕駛車輛為標準進行設計,要求車上必須配有方向盤和剎車踏板等。然而,無人駕駛車輛並不需要這些配件,設置配件去人為干預自動駕駛技術甚至會存在安全隱患,「因此豁免權的公佈,對於行業創新也是極大的促進。」王勁強調。
德國方面,其聯邦交通部自動駕駛倫理委員會則於近日發佈了自動駕駛系統編程的指導原則,共計20條意見。核心要點包括:當系統事故率低於人類時應用自動與互聯駕駛;危險情況下保護人類生命始終擁有最高優先權;發生不可避免事故時不可根據行車者的個人特徵(年齡、性別、身體或精神狀況)做出鑒定;所有的駕駛情況必須有清楚規定以明確駕駛責任方是人或電腦;司機必須能夠自己決定駕駛數據的轉交和使用(數字主權)。
與國外相比,中國在無人駕駛法律及管理規範的建設層面則相對滯后。「我們過去通常認為新的業態不應急於立法,但美國此次率先提出無人駕駛法案,是對科技創新脈搏的把握,」東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松告訴21世紀經濟報導記者,「目前我國更多僅是從政策層面考量,但從立法角度促進智能駕駛新興技術方面相對欠缺,應當借鑒海外的經驗。」
國家競爭力
「智能駕駛如今已經上升到了大國競爭的層面,」在談及美國無人駕駛法案時,王勁數次向21世紀經濟報導記者感嘆,「曾經我們業內認為中國會走得比美國更快,但在今天這個階段性節點上,美國走在了所有國家前面。」
事實上,不僅是本次美國眾議院通過的、具有「標杆性意義」的無人駕駛法案,在其他一些措施上,美國也相當超前。「美國目前有部分州已經允許無人車方向盤后的主駕駛位上沒有司機,這是極為先進的,」王勁介紹道,「在這一輪競爭中,美國下了很大決心想要搶先贏得國家競爭力。」
中國目前正在迎頭追趕,但能做的還有許多。「智能網聯汽車在中國以及全球的應用均尚屬初級,基本處於同一起跑線上,因此需要通過儘快健全行業管理規範、加快創新能力以順應行業發展需求。」左世全表示,「因此,包括工信部、交通部、公安部等部門及相關機構均應當協同推動,通過產業鏈整體協同性與聯動性推動產業發展。」
值得注意的是,從監管方式而言,美國無人駕駛法案中統一監管的「經驗」,是否可以「西學東漸」呢?「目前國內還沒到出台一個全國性的立法階段,通過立法來推動全國統一一盤棋,目前還不太現實,」顧大松認為,「國家有頂層設計、地方通過立法來推動,或採取測試許可的方式來進行地方實驗性的推動,或許更加可行。」
在王勁看來,全國統一立法會令行業發展更快,但即便暫不可行,「鬆綁」的意義至關重要。「個人認為對車廠應從國家層面部署規範,至少要給地方鬆綁,不要將現行交通法規壓在無人車上,否則將很大阻礙中國無人車的研發與進步,」王勁表示,「人工智慧、智能駕駛對於未來國家競爭格局影響深遠,我國應該積極考慮從全盤到地方的布局。」
資料來源: http://news.sina.com.tw/article/20170909/23804992.html
無人駕駛法案 在 7Car小七車觀點 Youtube 的最讚貼文
立委許毓仁日前(9/27)選擇在台北君悅酒店與喜門史塔雷克股份有限公司共同舉辦了 Future X 產業論壇,針對目前全球車壇近幾年所崛起的自動駕駛技術以及台灣未來在此領域的拉展走向進行一次深度探討,此次的研討會除了邀集江啟臣立委、鄭運鵬立委、陳素月立委、王惠美立委列席之外,在學界也邀請到工研院資通所所長闕志克蒞臨,產業界代表則有 Velodyne LiDAR 的高層主管翁煒及 Here 地圖的代表 Brent Stafford 列席。
延伸閱讀:http://www.7car.tw/articles/read/45111
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