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今晚10點 56台 地球黃金線
#地球黃金線 #電動新階 #aycanRWD #TeslaModel3
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沈玉琳的御琳軍
Paul與咪咪的朱式會社
#汽車網站總經理陳鵬旭
Andy老爹
我覺得 Level 3 - Level 4 其實就相對實用了。要真的 Level 5，除了技術，你還要考慮這個社會的接受度、法律、道德倫理、其他車輛的準備狀況，那才是一個成熟的 Level 5 上路環境
特斯拉被大陸折騰一輪後，決定不擴上海廠和中國製造比重。 #tesla #特斯拉 #中國製造 #電動車
With 25% tariffs on imported Chinese electric vehicles imposed on top of existing levies under former President Donald Trump still in place, Tesla now intends to limit the proportion of China output in its global production, two of the four people said.
Tesla had earlier considered expanding exports of its China-made entry-level Model 3 to more markets, including the United States, sources told Reuters, a plan that had not previously been reported.
上週，特斯拉的股票衝上去，
成為美國最有價值的汽車公司。
剛好這個時間點，想跟大家談談自動駕駛碰到的其中一個瓶頸：
「道德兩難」的問題。
當人開車面對「怎麼做都會有人受傷」的時候，
必須要在很短的時間內做出抉擇，
在路上沒有人能等你。
而自動駕駛，是以車內的演算法來做出決策，
必須要有「足夠的數據」以及「了解車主」的判斷才行。
但這都不是件容易的事情，
最後的法律責任，是否能夠讓「演算法」來承擔呢？
這一集研究生，來跟大家從特斯拉談談自動駕駛的道德兩難。
會談到：
1. 特斯拉 — 美國最有價值的汽車公司
2. 自動駕駛的難處
3. 經典哲學問題 －電車問題
4. 法律，人性，演算法
--
「研究生 Talk」Podcast：
https://yanjo.soy/Talk-Podcasts
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#特斯拉
#自動駕駛
#電車問題
level 3自動駕駛定義在PTT/mobile01評價與討論, 提供自動駕駛等級、特斯拉level 3、自動駕駛level定義就來台鐵車站資訊懶人包，有最完整level 3自動駕駛定義體驗分享 ... ... <看更多>
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特斯拉level 3 在 Re: [新聞] Honda自駕技術取得核准為Level 3 - 看板car - 批踢踢 ... 的推薦與評價
Mobileye的介紹
https://www.mobileye.com/our-technology/history-autonomous-driving/
Level 1 and Level 2: Advanced Driver Assistance Systems
Level 3 – Autonomous Under Certain Circumstances
擷取Level 3的內容
簡言之，Level 3的兩大重點
1. 功能安全
2. 系統冗餘
以上兩點都是為了確保當遇到自駕無法應付的情況，直到駕駛重新取回車輛掌控權
這段期間仍然"安全"
Tesla的FSD是很強大，但沒有以上兩點
駕駛必須監控車輛狀態，責任歸屬在駕駛身上
它就注定只能是ADAS (Advanced Driver Assistance Systems)
https://reurl.cc/0zYz76
Skipping Level 3 would make it easier to determine if the driver is
controlling the vehicle or if the vehicle is self-driving
跳過Lv3是為了更好界定是車或是人駕駛，說是責任歸屬(法律層面)也沒錯
不要空吹啦.....談談現實面好嗎
就問你Tesla車上搭載的硬體如何滿足Lv5自駕需求?
1. 影像
深度學習無法辨識出非數據庫內的極少數例子(例如橫倒的貨車)
2. 採用的車用雷達：
可偵測目標距離、角度與相對徑向速度，但沒有目標物的高度資訊
車用雷達絕對可以偵測靜止物體
但缺乏目標物的高度資訊，沒法分辨是車子還是人孔蓋或號誌
因此才只輸出會動的量測目標，避免誤作動(例如三菱的FCM)
不論從硬體，還是從失效安全來看
目前Tesla都離真正的全自駕非常的遠
附帶一提，業界普遍認為2025年前乘用車全自駕並沒有市場(自駕成本)
大型商用車的可能性還高一點
※ 引述《facebookig (魯蛇臉書)》之銘言：
: Honda自駕技術取得日政府核准為Level 3
: https://iknow.stpi.narl.org.tw/Post/Read.aspx?PostID=17231
: 據路透社報導，2020年11月11日，日本本田汽車公司（Honda Motor）宣布，將成為
: 第一家量產感測器封裝L3自駕車的汽車製造商，該技術能在高速公路塞車時進行自
: 動駕駛。預計Honda Legend這款車型將搭載L3自動駕駛感測晶片，於2021年3月底之
: 前上市銷售。
: 自動駕駛共有6個級別，從0到5，從手排車以及具簡單功能（例如：巡航控制）的汽
: 車，再到不需要方向盤、剎車和油門的全自駕汽車。 但目前公共道路上的L2汽車能
: 控制自己的速度和轉彎，但必須有一位駕駛員待命以便處理突發狀況。 美國電動車
: 製造商Tesla曾於今年（2020）7月宣稱，它們的技術已經十分接近L5等級自動駕駛
: 能力。
: Honda此次取得日本國土交通省（MLIT）認定為L3自動駕駛，批准使自駕系統能夠在
: 部分條件下（例如：當高速公路上的車輛擁擠時）代替駕駛車輛。 為了促進L3自駕
: 車的商業化，MLIT修訂了部分《道路車輛法》（Road Vehicle Act），修訂版的
: 2019年第14號法案於2020年4月1日生效。通過此修訂，新增加了L3自駕設備。 符合
: 安全標準（在1951年交通部條例第67號中定義）的汽車設備清單中，自動駕駛設備
: 的關鍵安全標準，如下：
: 1. 性能
: 在可操作駕駛環境條件下，自駕設備絕不可引起任何危害乘客或其他道路使用者安
: 全的問題。
: 必須滿足所有必要的可操作駕駛環境條件，設備才能運作。
: 在可操作駕駛環境條件出現問題前，設備必須先警告駕駛，並將控制權移交給駕駛
: ，設備必須繼續安全駕駛直至與駕駛的交接完成。當無法進行移交駕駛權時，自駕
: 設備必須安全停止車輛。
: 設備必須具有監控功能以監視駕駛員的狀況。
: 設備必須採用網路安全措施以防止諸如未授權存取（unauthorized access）的安全
: 性威脅。
: 2. 可操作條件記錄裝置：
: 該記錄裝置必須記錄數據，確認自駕設備在6個月（或2500次）內的運作狀況，
: 包括以下內容：
: 設備打開／關閉的時間
: 設備發出移交駕駛權警告的時間
: 駕駛員陷入無法交接的時間
: 3. 外部顯示
: 車身背後應貼有自駕車的標籤。（此條是針對汽車製造商）
: 日本政府定義的各級自動駕駛是基於SAE。L3自動駕駛：該系統監視車輛周圍的駕駛
: 環境，並在特定條件下接管操作。當任何可操作的駕駛環境條件出現問題時，系統
: 會發出警告，駕駛必須立即接管控制權。
: MLIT於2020年3月31日所發布的新聞摘錄，內容涉及自動駕駛汽車安全標準的制訂以
: 及自駕車的標籤設計。
: 自動駕駛設備的可操作條件是根據不同因素而訂，例如：位置（如高速公路）、天
: 氣（如：晴天）和車速等。條件會根據系統的性能而變化。(780字；圖1)
: 心得：
: 日本第一家取得Level 3的汽車製造商，看起來要標配普及到各車款可以說指日可待了，
: 希望豐田也可以盡快推出TSS 3.0版本迎戰，馬自達加油好嗎！
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 42.73.158.26 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1605747342.A.A94.html
Tesla都要求駕駛人隨時注意路況了
假如跟人類一樣厲害，那就不會出現從人類角度來看很明顯很荒謬的錯誤了
Tesla都要求駕駛人隨時注意路況了
假如跟人類一樣厲害，那就不會出現從人類角度來看很明顯很荒謬的錯誤了
極少數的例子，影像辨識判斷沒有風險
雷達又為了避免誤作動，選擇不輸出量測靜止物體
這兩個同時成立的正好就是之前撞上橫倒貨車的例子
但是目前車用雷達應用有侷限啊
所以呢，已經允許駕駛人不用注意路況了?
這可是從Advanced Driver Assistance Systems->Autonomous很重要的一步喔
出事時責任歸屬在哪方?
不要只會講Honda的Lv3應用限制多，特斯拉開放功能很多
卻忽略前者有措施讓駕駛有反應時間接管車子，後者卻要駕駛隨時注意接管車子
為啥要去期待一套系統要100%可靠安全
而不是考慮當系統不足or失效時能有其他措施保持安全?
要求駕駛隨時注意的車廠，說別廠開發的是半成品?
1. 我是說獲得允許在加州幾乎所有開放道路測試喔
2. Waymo測試車跑的區域230平方公里，大概0.9個台北市面積，這樣面積小????
到現在還要求駕駛人注意路況隨時接管的ADAS
好意思一直講別家廠商技術只能小區域限定範圍內自駕
果然是對FSD有過多期待，對自駕有嚴重錯誤認知的特粉
怎麼還在用比範圍的概念
Waymo在230平方公里開 => 真真實實的自駕測試
Tesla在984.3萬平方公里開 => 這叫使用/測試ADAS，不叫自駕測試
屬不屬於自駕的判斷標準很簡單，自駕測試需要取得當地政府許可
目前有好幾家車上不需要有安全駕駛員的自駕車
對比特斯拉要求駕駛隨時注意路況好隨時取回車子掌控權，把責任歸屬推給駕駛
認清自駕和ADAS之間的差異了沒?
只是法規的定義? 原來測試都不用管法規啦?
Tesla都說駕駛承擔責任了
還在那一廂情願認為Tesla的ADAS和自駕測試車是一樣的技術...
就繼續盲目相信，把ADAS當成是自駕測試吧XD
Tesla既然要求駕駛隨時注意，那就是ADAS
再多功能再進步的的ADAS，只要要求駕駛隨時注意就不能稱為自駕
The driver can fully disengage until the vehicle tells you otherwise.
This is where the vehicle crosses into true“autonomous capability,”
看上面推文，你真的完全不懂自駕跟ADAS的根本差異欸
而且不懂就算了，被糾正後還繼續亂講
蛤？
對ADAS和autonomous差異分辨不清外
現在連引用mobileye的介紹都被你說是在賣弄定義
有夠可悲
可憐的特吹啊
都講明了目前仍"no full self-driving cars"，Tesla的FSD是在誤導消費者
https://www.autoblog.com/2020/10/24/tesla-full-self-driving-misleading/
還腦補"真正最接近Lv5大眾化的東西"勒
不要整天沉浸在特斯拉會透過OTA達成全自駕的粉紅泡泡中好嘛
原來是NHTSA、其他研究自駕的問題啊，Tesla說FSD是自駕就是自駕啊
果然是無堅不摧的信仰，死都要護航
※ 編輯: chandler0227 (36.224.244.181 臺灣), 11/21/2020 23:15:58
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