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雙香母女會繼續送養喔喔喔喔！！！
認養問卷內的介紹要更新了
她們多了幾項技能
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#隨遇而安
不變的是
#比較不親人但也不太兇了
#全生食 #不挑食 #零廚餘
#巴夫除外XD
#香茅喜歡摸摸對逗貓棒沒反應
#百里香喜歡逗貓棒不喜歡摸摸
#兩隻一起領養優先
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或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
賈丁氏鸚鵡
賈丁氏鸚鵡是Poicephalus-波斯菲勒斯鸚鵡中體型僅次於海角鸚鵡的第2 大種類，國內人工繁殖的進口鳥不常見，總共有3種亞種，如左圖：左為大 賈丁氏鸚鵡( Poicephalus gulielmi massaicus )、中間為小賈丁氏或橘冠鸚鵡(Poicephalus gulielmi fantiensis ) 、右為黑翅賈丁氏鸚鵡(Poicephalus gulielmi )，而其中以小賈丁氏(橘冠)鸚鵡比較少見，在市場上的價格也比較高，其特徵是頭部呈橘黃色而非紅色；賈丁氏鸚鵡外表看似亞馬遜鸚鵡，手養鳥可成為很不錯的寵物鳥，而且比較安靜，在同屬的鸚鵡中有較佳的學話能力，且比較不會成為只親近、信任一人的鸚鵡，也不會像亞馬遜鸚鵡在繁殖期變的十分有侵略性與攻擊性。
約28cm(11吋)
分佈地分散不集中，主要分佈在非洲中部及西非部份地區，在西非包括賴比瑞亞東部到象牙海岸及迦納南部，在非洲中西部從喀麥隆南部到安哥拉西北部，薩伊北部、中非共合國東部到烏干達西南方及盧安達，肯亞、坦尚尼亞北部也有其族群。
許多族群棲息在保護區內，包括了喀麥隆的柯魯國家公園與加納的比亞國家公園，在肯亞與坦尚尼亞賈丁氏鸚鵡主要棲息於海拔1800-3250m的高山森林中，剩餘的族群多棲息在低地雨林中，棲息或覓食時通常在樹頂，繁殖期外時，多10隻左右一起活動，食物充足時或在棲息的樹上時聚集數量則較多，在肯亞的族群每日都會飛行60km的長距離尋覓食物， 賈丁氏鸚鵡的食物有各種種子、水果、花、昆蟲、橄欄、棕櫚核果等，會與當地非鸚鵡類的鳥類群集，築巢在離地3-12m高的樹洞中，窩卵數約2-4顆蛋 ，數量因棲地破壞與人為捕捉越來越少。
賈丁氏鸚鵡有不錯的體型與外表，市場所見多為野生鳥，其與人工繁殖鳥價差大，牠們與大多數的非洲鸚鵡一樣是安靜的種類，剛飼養時易不安與害羞，適應過程較慢，適應環境後即十分健壯與活潑，啃咬力強勁，若所提供的籠子過小有可能因壓力與無聊而有拔羽的行為 ，性別需經專業鑑定，公成鳥的頭部較大較平，眼睛虹膜為鏽紅色帶點深橘色，母成鳥的虹膜 則是深褐色帶稍許橘色。
一般來說賈丁氏鸚鵡約在5歲左右才開始有繁殖的徵兆出現，但也有可能再3、4歲多時就繁殖，無特定的繁殖季節，整年都可能繁殖，但繁殖野生鳥機會相當低，繁殖期間盡量避免經常翻動巢箱，有時會發生蛋無受精或親鳥殺死雛鳥的情況，可使用30 x 30 x 60 cm規格的巢箱，一窩約產2-3顆，有時3-4顆，孵化期約需25-27天，公鳥可能有參與孵蛋的工作，約10週後幼鳥羽毛長成，約在第13週時斷奶，但羽毛長成及斷奶所需的時間有可能更長。
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你想像中的海外工作是什麼樣貌 ? 畢業後想直奔海外，遠離台灣的低薪環境，加強閱歷嗎? 在高薪、有挑戰性、增加國際觀的背後需要注意什麼 ?
這次《勞碌命取暖會》邀請到一位在海外有多年工作經驗的 S編來分享她在海外工作那幾年的甘苦談，以過來人經歷和你聊聊出國工作該想好的事。
這次的來賓 S 編，目前成立一間工作室－S風格社群工作室，以個人品牌、自媒體顧問為主，也是 Podcast 節目《讓思想去旅行》的主持人。對社群經營有豐富經驗，如果你是 IG 創作者，相信你已經知道她了!
如果你也嚮往到海外工作的生活，今天這集就是為你而錄的。由於篇幅分為上下兩集。上半部和你聊 S 編前往墨西哥工作的契機到如何適應海外工作的生活。下半部我們會從 S 編在墨西哥和警察搏鬥的經歷開始，非常精彩也很激勵人心。一樣周日晚上9點，別錯過喔!
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訪談內容：
1. 簡單自我介紹
2. 是什麼原因讓你離開台灣呢 ?
3. 海外工作感覺有符合期待嗎 ?
4. 如何適應海外生活?
5. 在墨西哥跟警察搏鬥!?
6. 海外工作的經歷最大的收穫?
7. 選擇回國的原因?
8. 到海外工作前的準備 (e.g. 如何談薪資、需要具備的能力)
9. 未來的計畫?
10. 生而為人，最重要的事情是?
每一集都會節錄一句佳句，放在我的 IG 上，想知道這集的佳句是什麼，請在 IG 上找 amy030859。
今天的經文是：
約翰福音16:33 我將這些事告訴你們、是要叫你們在我裏面有平安。在世上你們有苦難．但你們可以放心、我已經勝了世界。
願你在這找到生而為人的美好。
我是 Amy，生而為人，我很感謝。
我們下次見!
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