一個船長對於”海上船舶火災”的看法
颱風又來了,極端氣候下到底會人類產生多大的影響誰也不敢預言,同樣的,在海上類似於”極端氣候”所造成的災難及影響也是越演越烈,那就是大型貨櫃船在海中的火災,儘管本粉絲專業於數年前已開始大聲疾呼,然而聽者藐藐,深入研討者直接掛零,因此自今年元月至今,8個月中已經發生了6起海上貨櫃船的火災事故,遠遠超過了保險公司TT Club的60天火災平均值.由老祖宗留下來的一句話”三個和尚沒水喝”的哲理看來,在”源頭未斷”的情況下,越演越烈將成為常態.
海上貨櫃船火災的超標現象,可以歸納成幾個方面來思考:
(1) 船舶的大型化,使貨櫃受波及的百分比大量上升.
(2) 甲板貨越堆越高,船上自身的滅火系統未成比例的加強改進.
(3) 岸上化工業迅猛的進步,其商品化的改進使得產品中的化學成分超出一般人常識之外,因此輕估或誤判其影響.
(4) 在岸上的”管理”方面,一直未能從系統性上找出事故之源頭,因此頭痛醫腳,腳疼醫頭,亂槍打鳥
一般來說,Forwarder(貨代)雖說是以價格來從事同行之間攬貨上的競爭,謊報貨物的重罰(目前MSK,H.L.的USD15000;長榮的35000)只能達到威嚇的作用,根本上還是要靠系統化的合作與改進,因為多數貨代並不具備化工之專業.所謂系統化,就是:
(1) 託運的貨物除商品名稱之外,要同時申報其化學成分,同時將化學成分,分門別類的用電腦編號建檔以備查驗.(譬如”乒乓球,髮膠,種子餅,椰乾,一般人(貨主,貨代)很難將這些日常用品,與危險品聯想在一起)
(2) 由MSK HONAM的案例看來,住艙成了最佳的防火牆,況且對於目前危險品應裝置於甲板最上層(高而水平式)的規定,如果改成限制裝載於住艙之前的艙區之中(低而垂直式),那麼依規定裝在船上的”固定式滅火系統”將可大大的發揮其威力,並將燃燒侷限在小小一個艙區,同時駕駛員也可在駕駛台於第一時間發現火警.而採取調頭順風式航向以爭取滅火時間.
(3) 在造船之設計方面,應順勢配合在船頭第一艙因救火而浸水的情況下,仍能式船舶具備安全的浮力與俯仰差(TRIM);1/2艙之間加設防火艙壁.
(4) 將危險品改成裝載在船首第一艙艙中的好處是,便於切斷艙中氧氣之來源(裝在甲板導致大量空氣之助燃);可以大量有效的以固定式滅火裝置滅火,船員也英雄有用武之地,
(5) 將危險品裝在船頭第一艙的另一項好處,就是不至影響主機的運作,保留了船舶駛向岸際求救的動力.節省共同海損之支出.
船長的責任,就是在人安,船安,貨安的原則之下達成公司交付的任務,
然而這個期望,並非僅靠船上有限的人力,裝備所能達成,主要的還是要靠國際法規,船舶設計,船上的裝備來共同完成.
再好的大廚,還是要靠新鮮的食材,加蒜,加胡椒,重辣,總不是辦法,對吧?
#VLCSFIRE
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