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【試車報告】 Porsche 718 Boxster & Cayman GTS一次到位的樂趣選擇
【HD | https://youtu.be/PS5_5_RFwwE】

如果問我，哪款車最性感？
我肯定會回答，保時捷跑車，無論是911或718，都會出現在我的夢想清單裡面，心裡甚至希望，以Boxster成為我的下一輛座駕，原因很簡單，除了造型帥氣，更因為它擁有頂尖的性能跟操控！

【強悍基底】

TCar剛成立時，保時捷是最早邀請我們海外試駕的品牌，而最早體驗的就是718 Boxster，接著並在瑞典賽道試駕718 Cayman S，回到台灣，我也曾試駕過入門版，說真的，每一款車型都能讓人咀嚼出它的獨特性，但我認為2.0升的入門版搭配跑車計時套件，其實已經能夠滿足我的需求，雖然排氣量較小，且不像S版本擁有VTG可變葉片幾何渦輪，但渦輪增壓值高達1.4bar，最大馬力已達300hp/6500rpm，最大扭力也有38.7kgm/1950～4500rpm。搭配PDK雙離合器七速手自排，再選配跑車運動套件，0～100km/h加速實測可於4.6秒達成！加速過程的性能感受，其實與S版的差異不大！

但這回，我們試駕的版本為頂級的GTS，會不會出現令人驚艷的演出？說真的，我心裡充滿期待！

【更增魅力】

這次試車，在西班牙Malaga附近的Mountain Sierra上的ASCARI賽道舉行，我們在一般道路試駕718 Boxster GTS，Cayman GTS版本則在賽道內體驗。

見到了實車後，我的配車雖然不如原廠影片一般擁有艷紅的色澤，但看到改為黑底的燈具、更富侵略感的空力套件，並搭配同樣黝黑的20吋輪圈，車內還有滿滿的Alcantara麂皮內裝，真會讓人血脈噴張，忍不住想跳上車好好一試這輛車的真本事！

不過除了造型更帥，內裝更精緻之外，GTS版又有何迷人之處呢？
其實還包括它的經典歷史！

除了傳承經典718的名號意味濃厚以外，提到GTS，就不能錯過1963年誕生的Porsche Coupe MR跑車904 GTS了，這也是另一款經典車型，以718為基礎所打造，也是在60年代叱吒風雲的跑車。因此，我們試駕的718冠上GTS之名，有著GT賽車的象徵意味，也強調這是官方認證的道路版賽車！

至於動力配置上，GTS以S版本為基礎修改而來，排氣量同樣採2.5升設定，搭配VTG可變葉片幾何渦輪，不過增壓值由1.0bar提升至1.3bar，也因此最大馬力提升至365hp，0~100km/h加速挺進4.1秒，極速更上探290km/h!

這樣的性能數據已經逼近十年前的超跑，全油門衝刺的加速力道快得令人微笑，但說真的，要領略GTS的魅力，我認為還是得上賽道才行…

【淋漓纏鬥】

因為我的愛車灰太狼就是手排設定，相對較熟悉手排操作，因此被分配到手排車款，為了進行產品區隔，手排版的扭力調降1kgm，加速與極速都略遜於PDK版本，但...又何妨，右手與左腳律動的樂趣，更有操駕車輛的Feel，況且，保時捷跑車的換檔手感極佳，排檔行程及檔位設定精準，離合器踏板踩踏輕盈，駕馭樂趣其實更高！尤其這次領隊教練的座駕為991 MK2 GTS，開著Cayman GTS競逐，感覺更是興奮！

在前45%、後55%的配重及後麥花臣的懸吊結構不變，配上PASM跑車懸吊，懸吊阻尼又再降低了10mm，搭配20吋胎圈，直線行路性不止感覺Q韌，路感回饋甚至與老大哥911相當接近。當然，主要也是因為兩者的前懸吊完全相同，再者，駕駛介面相近，只不過718的引擎重心就落在椅背後方，MR配置在物理極限的掌控度感覺更容易！

雖然四缸引擎的嘶啞聲不算雄渾，但搭配跑車尾管仍讓人有熱血沸騰的感覺，每次轉速拉升至7000rpm，升檔，轉速起伏的節奏感明確，跟趾、降檔，不僅操作俐落，尾管還會傳來清脆的燃爆聲，能夠適時地提升心裡的辛烷值！優異的配重，加上完美的底盤設定，彎道極限也連帶提升，只要掌握好路線，切彎的俐落度甚至比911更好掌握，出彎再加速也夠快、夠敏捷，整個串連起來的駕馭樂趣又向上提升了幾分。好幾次我都不自覺地貼近與教練車的距離，但隨即被無線電對講機警告，要保持安全車距…

除了先天底子優異，試駕的GTS還多了扭力分導裝置，通過小夾角彎道時，可以箝制內車輪轉速，並利用後軸LSD調節左右輪的滑差，即使入彎速度過快，或者提早加速出彎，車尾輕微滑擺不僅容易修正，還能享受更高層次的駕馭樂趣！

【TCAR短評】

拉風的身影，配上更帥氣的空力套件，GTS讓718變得更亮眼！高度的人車互動感，可以在彎道展現優異的操控實力，同時又有著輕快的加速反應，立馬推翻過去我認為718買入門版本即可的主張！

這次，我會建議喜歡718的朋友，一次到位，選擇GTS！

【Porsche 718 Cayman GTS】

引擎型式: 2,497c.c. F4 DOHC 16V + Turbo
最大馬力: 365hp/6,500rpm
最大扭力: 42.8kgm/1,900~5,500rpm
長x寬x高: 4,393x1,801x1,286mm
軸距: 2,475mm
車重: 1,375kg
驅動模式: MR
煞車結構: 四輪碟煞
懸吊結構: 前後麥花臣
輪胎規格: 前235/35 ZR20 後265/35 ZR20

【主要配備】

雙氙氣頭燈、LED日行燈
黑色前後燈組內飾
GTS專屬空力套件
紅色煞車卡鉗
20吋黑色輪圈
Alcantara跑車椅
Alcantara內裝
Alcantara排檔頭
Sport Chrono跑車套件
PDLS保時捷動態照明系統
七吋多點觸控螢幕
PCM保時捷通訊管理系統
PASM主動式懸載調整系統
PSM保時捷動態穩定管理系統
PTV保時捷扭力分導系統
雙前座氣囊、側氣囊、頭部氣囊

汎德永業汽車股份有限公司 | TCar 葉明德
#porsche #718boxster #718cayman #gts #tcar #海外試駕 #葉明德

詳細的試車報導，休息時不妨瞧瞧喔^^

【試車報告】 Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid & Turbo Sport Turismo 氣勢強橫
【4K UHD | https://youtu.be/9UpxIjh0OFs】

今年一月，我前往南非試駕Panamera 4 E-Hybrid時，原廠公關已經事前透露，將來還會推出以Panamera Turbo為基礎的Panamera Turbo S E-Hybrid，這回，我們前往加拿大溫哥華島，除了體驗動力晉級680hp的旗艦Panamera，還有以2012年巴黎車展概念車衍生而來的Panamera Sport Turismo！

【強悍威猛】

說真的，試駕過Panamera Turbo，我已經覺得這款跑房車快得可以，但，人總是貪心，當你有了超跑的性能，卻仍會期盼有更狂爆的動力，而且額外增加的動力，還是從電動馬達衍生而來，換句話說，將來也不會有汽油版的Panamera Turbo S的出現！

在造型上，Panamera Turbo S E-Hybrid與一般Turbo車型並無二致，但氣壩及底盤下護板稍事修改，因此風阻值略低一些，由0.30Cd變為0.29Cd，並且於前車門上多了e-hybrid字樣，同時將煞車卡鉗換上螢光綠的塗裝，加油孔同樣設於右側，但左側增加了Plug-in充電插槽。

【猛暴加乘】

去年我曾經在德國體驗過Panamera Turbo的性能，其實4.0升V8 Twinturbo搭配2.0bar高增壓值的性能設定，榨出550hp的最大馬力已經很強，今年再度與這款旗艦GT相逢，但Turbo S E-Hybrid多了電動馬達，增加了136hp的大馬力，因此綜效馬力已經突破600hp，上探至680hp，最大扭力達到86.7kgm，原廠0～100km/h可於3.4秒達成，極速突破310km/h，根本就是一輛四座的911 Turbo！

姑且不論電動馬達純電模式可行駛50km遠，還有140km/h的極速表現，事實上，這具馬達和4 E-Hybrid上的馬達組相同，擺設位置同樣介於引擎與變速箱之間，但重點是結合V8 Twinturbo的大動力，可以創造更強的加速性能，同時也因為車尾得放置電池，所以就連配重也會因此改變。

【複合操控】

這次試駕活動，我除了前往賽車場的路段試駕Panamera Turbo Sport Turismo，其餘無論賽道或往水上機場的路上，都被分配到Panamera Turbo S E-Hybrid…

如果問我，Sport Turismo車型開起來與配備同樣動力的Panamera有何不同？答案是一模一樣，因為除了底盤與動力配置完全相同外，Sport Turismo最大的訴求在於4+1座，且後廂的空間變化稍微豐富些，但在駕馭感受上其實兩者並無二致！

這次試駕的賽道，位於溫哥華島的Motorsports Circuit，這是個新賽道，但總長只有2.3km，雖然大直線距離短，但是賽道佈滿高低彎，劇烈操駕反而很刺激！

賽道體驗活動僅有六圈，教練車仍為新款911 Turbo，我們依循著教練車路線前進，可以切在Sport模式，但循跡系統不可關閉。

在上坡彎道，以Panamera Turbo S E-Hybrid的性能，要追上911 Turbo並不難，但通過小夾角彎道，原本以為這輛超過兩公噸的大GT，可能會出現嚴重推頭，結果這輛四門GT還是很輕盈的通過，而這當然得歸功於後輪的主動轉向系統，最大轉向角度2.8度，消弭了側向應力，也讓轉向變得更靈活！

對我而言，Panamera Turbo S E-Hybrid的操控實力毋庸置疑，但在小夾角出彎加速上的油門掌控必須多加熟悉，因為動力太強，降檔加速性能太猛，隨即又進入小夾角彎道，必須加重煞車力道，如此也破壞了車身的動態平衡性，因此在連續下坡道時，雖然循跡及動態穩定系統在開啟狀態下，車尾仍於late brake及出彎加速時甩出，接下來動態穩定系統介入修正，卻也中斷了加速性，前方的教練誤以為我關了循跡系統，刻意甩尾，還以無線電提醒：Sierra…You can not released ESP…

離開賽道，我們距搭機離開的時間只剩三小時，但有將近200km遠的路要飆，中間還得停留一個休息點，重點是，這段路程並非高速公路，而是一般鄉間道路，其中涵蓋狹小多彎的丘陵地。

可是對開著這麼一輛性能強悍，且底盤紮實的四門GT，我其實一點也不擔心，相反地還信心十足，能在預定時間內抵達！因為Panamera的底盤調校功力實在太棒，高速行駛會覺得沈穩度極佳，且懸吊收縮的Q韌度很棒，通過坑洞路面不會彈跳，也不會影響舒適，且在一般公路的高速彎，會覺得懸吊不僅貼地性很好，甚至還有很高的過彎極限，不僅開快不怕，還可以藉由均衡地配重及四驅優勢，俐落過彎。只不過，如果你以為V8 Twinturbo的引擎動力，加上電動馬達的爆發力，會讓你有狂暴感！那麼可能會有點小失望…

事實上，這輛旗艦跑車動力雖然飽滿，但加速快卻不癲狂，除了四輪驅動輔助外，感覺彈射的爆發力與Panamera Turbo差不多，馬達輔助的加速性能只是順順地，加上配上20吋的胎圈抓地力良好，即便將動態穩定系統關閉，也不會出現四輪激烈空轉，放逸彈射的畫面！

【TCar短評】

美型已經是New Panamera在設計上的優點，新增的Sport Turismo更延續2012年巴黎車展概念車的設計風情，在空間運用上，更能夠滿足家庭需求！

過去，多次國內外試駕Panamera，對這輛大GT的操控好感度極高，只可惜這次試駕的賽道過於小巧多彎，無法在賽車場上試煉這輛性能旗艦底盤與動力的劇烈契合…

就機械層面來看，Panamera Turbo S E-Hybrid沒有什麼破綻可以挑剔，唯一可能會影響銷售的應該是售價，以目前Turbo版本1038萬元起的價格策略，加上電動馬達的Hybrid肯定會上探1300萬元以上，如此，恐怕也會稀釋產品魅力！

【Porsche Panamera Turbo S E Hybrid】

引擎形式: 3996c.c. V8 DOHC 32V + bi-turbo
最大綜效馬力: 680hp/5750~6000rpm
最大綜效扭力: 86.7kgm/1400~5500rpm
長x寬x高: 5049x1937x1427mm
軸距: 2950mm
車重: 2310kg
驅動模式: 4WD
煞車結構: 四輪碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前275/35 ZR21 後325/30 R21

【Porsche Panamera Turbo Sport Turismo】

引擎形式: 3996c.c. V8 DOHC 32V + bi-turbo
最大馬力: 550hp/5750~6000rpm
最大扭力: 78.5kgm/1960~4500rpm
長x寬x高: 5049x1937x1432mm
軸距: 2950mm
車重: 2035kg
驅動模式: 4WD
煞車結構: 四輪碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前275/40 ZR20 後315/35 R20

Porsche Taiwan 總代理 永業 | TCar 葉明德 | Destination British Columbia
#porsche #panamera #turbosehybrid #canada #vancouver #tcar #hellobc

【試車報告】 Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid & Turbo Sport Turismo 氣勢強橫
【4K UHD | https://youtu.be/9UpxIjh0OFs】

今年一月，我前往南非試駕Panamera 4 E-Hybrid時，原廠公關已經事前透露，將來還會推出以Panamera Turbo為基礎的Panamera Turbo S E-Hybrid，這回，我們前往加拿大溫哥華島，除了體驗動力晉級680hp的旗艦Panamera，還有以2012年巴黎車展概念車衍生而來的Panamera Sport Turismo！

【強悍威猛】

說真的，試駕過Panamera Turbo，我已經覺得這款跑房車快得可以，但，人總是貪心，當你有了超跑的性能，卻仍會期盼有更狂爆的動力，而且額外增加的動力，還是從電動馬達衍生而來，換句話說，將來也不會有汽油版的Panamera Turbo S的出現！

在造型上，Panamera Turbo S E-Hybrid與一般Turbo車型並無二致，但氣壩及底盤下護板稍事修改，因此風阻值略低一些，由0.30Cd變為0.29Cd，並且於前車門上多了e-hybrid字樣，同時將煞車卡鉗換上螢光綠的塗裝，加油孔同樣設於右側，但左側增加了Plug-in充電插槽。

【猛暴加乘】

去年我曾經在德國體驗過Panamera Turbo的性能，其實4.0升V8 Twinturbo搭配2.0bar高增壓值的性能設定，榨出550hp的最大馬力已經很強，今年再度與這款旗艦GT相逢，但Turbo S E-Hybrid多了電動馬達，增加了136hp的大馬力，因此綜效馬力已經突破600hp，上探至680hp，最大扭力達到86.7kgm，原廠0～100km/h可於3.4秒達成，極速突破310km/h，根本就是一輛四座的911 Turbo！

姑且不論電動馬達純電模式可行駛50km遠，還有140km/h的極速表現，事實上，這具馬達和4 E-Hybrid上的馬達組相同，擺設位置同樣介於引擎與變速箱之間，但重點是結合V8 Twinturbo的大動力，可以創造更強的加速性能，同時也因為車尾得放置電池，所以就連配重也會因此改變。

【複合操控】

這次試駕活動，我除了前往賽車場的路段試駕Panamera Turbo Sport Turismo，其餘無論賽道或往水上機場的路上，都被分配到Panamera Turbo S E-Hybrid…

如果問我，Sport Turismo車型開起來與配備同樣動力的Panamera有何不同？答案是一模一樣，因為除了底盤與動力配置完全相同外，Sport Turismo最大的訴求在於4+1座，且後廂的空間變化稍微豐富些，但在駕馭感受上其實兩者並無二致！

這次試駕的賽道，位於溫哥華島的Motorsports Circuit，這是個新賽道，但總長只有2.3km，雖然大直線距離短，但是賽道佈滿高低彎，劇烈操駕反而很刺激！

賽道體驗活動僅有六圈，教練車仍為新款911 Turbo，我們依循著教練車路線前進，可以切在Sport模式，但循跡系統不可關閉。

在上坡彎道，以Panamera Turbo S E-Hybrid的性能，要追上911 Turbo並不難，但通過小夾角彎道，原本以為這輛超過兩公噸的大GT，可能會出現嚴重推頭，結果這輛四門GT還是很輕盈的通過，而這當然得歸功於後輪的主動轉向系統，最大轉向角度2.8度，消弭了側向應力，也讓轉向變得更靈活！

對我而言，Panamera Turbo S E-Hybrid的操控實力毋庸置疑，但在小夾角出彎加速上的油門掌控必須多加熟悉，因為動力太強，降檔加速性能太猛，隨即又進入小夾角彎道，必須加重煞車力道，如此也破壞了車身的動態平衡性，因此在連續下坡道時，雖然循跡及動態穩定系統在開啟狀態下，車尾仍於late brake及出彎加速時甩出，接下來動態穩定系統介入修正，卻也中斷了加速性，前方的教練誤以為我關了循跡系統，刻意甩尾，還以無線電提醒：Sierra…You can not released ESP…

離開賽道，我們距搭機離開的時間只剩三小時，但有將近200km遠的路要飆，中間還得停留一個休息點，重點是，這段路程並非高速公路，而是一般鄉間道路，其中涵蓋狹小多彎的丘陵地。

可是對開著這麼一輛性能強悍，且底盤紮實的四門GT，我其實一點也不擔心，相反地還信心十足，能在預定時間內抵達！因為Panamera的底盤調校功力實在太棒，高速行駛會覺得沈穩度極佳，且懸吊收縮的Q韌度很棒，通過坑洞路面不會彈跳，也不會影響舒適，且在一般公路的高速彎，會覺得懸吊不僅貼地性很好，甚至還有很高的過彎極限，不僅開快不怕，還可以藉由均衡地配重及四驅優勢，俐落過彎。只不過，如果你以為V8 Twinturbo的引擎動力，加上電動馬達的爆發力，會讓你有狂暴感！那麼可能會有點小失望…

事實上，這輛旗艦跑車動力雖然飽滿，但加速快卻不癲狂，除了四輪驅動輔助外，感覺彈射的爆發力與Panamera Turbo差不多，馬達輔助的加速性能只是順順地，加上配上20吋的胎圈抓地力良好，即便將動態穩定系統關閉，也不會出現四輪激烈空轉，放逸彈射的畫面！

【TCar短評】

美型已經是New Panamera在設計上的優點，新增的Sport Turismo更延續2012年巴黎車展概念車的設計風情，在空間運用上，更能夠滿足家庭需求！

過去，多次國內外試駕Panamera，對這輛大GT的操控好感度極高，只可惜這次試駕的賽道過於小巧多彎，無法在賽車場上試煉這輛性能旗艦底盤與動力的劇烈契合…

就機械層面來看，Panamera Turbo S E-Hybrid沒有什麼破綻可以挑剔，唯一可能會影響銷售的應該是售價，以目前Turbo版本1038萬元起的價格策略，加上電動馬達的Hybrid肯定會上探1300萬元以上，如此，恐怕也會稀釋產品魅力！

【Porsche Panamera Turbo S E Hybrid】

引擎形式: 3996c.c. V8 DOHC 32V + bi-turbo
最大綜效馬力: 680hp/5750~6000rpm
最大綜效扭力: 86.7kgm/1400~5500rpm
長x寬x高: 5049x1937x1427mm
軸距: 2950mm
車重: 2310kg
驅動模式: 4WD
煞車結構: 四輪碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前275/35 ZR21 後325/30 R21

【Porsche Panamera Turbo Sport Turismo】

引擎形式: 3996c.c. V8 DOHC 32V + bi-turbo
最大馬力: 550hp/5750~6000rpm
最大扭力: 78.5kgm/1960~4500rpm
長x寬x高: 5049x1937x1432mm
軸距: 2950mm
車重: 2035kg
驅動模式: 4WD
煞車結構: 四輪碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前275/40 ZR20 後315/35 R20

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【留言就送Go車誌專屬車貼】 只要於『Go車誌官網』本影片下方，留言寫下本次油耗測試數據結果（包含原廠儀表板顯示數值，以及嘉偉哥實測油耗數值）並寫下您對這台車的看法，就有機會獲得限量Go車誌專屬車貼乙組！本次將會抽出五位幸運的車迷朋友喔！
留言傳送門：https://reurl.cc/NrWN3k

🔺【2021台灣年度風雲車】 👉 https://pse.is/38y4a5
🔺【Go車誌 App 下載連結】👇👇👇
iOS系統：https://pse.is/3klzd8
Android系統：https://pse.is/3llbzc

本次試駕車款為Volkswagen全新第八代Golf的280 eTSI R-Line，自上一次試駕過了GTI與Variant車型，嘉偉哥對eTSI這具引擎感到很有興趣，所以在這一次便做了油耗測試。油耗測試路線與以往相同，從內湖上高速公路至濱海公路後沿著海岸線行駛到宜蘭，並從宜蘭接北宜公路到台北，總長度約150公里。本次的Volkswagen Golf 280 eTSI R-Line 油耗表現會如何呢？讓我們拭目以待！

在動力方面，搭載的是直列4缸eTSI 渦輪增壓引擎，搭配了48V輕油電動力系統，排氣量為1,498 c.c，最大馬力為150匹，扭力有25.5公斤米，搭配DSG雙離合器7速自手排變速系統。

油耗測試規則：
1.車內僅有駕駛員一人
2.冷氣調整為最低溫
3.空調風量調為最弱
4.胎壓調整至原廠建議數值

更多影片盡在Go車誌官網：https://www.buycartv.com/​

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留言傳送門：https://reurl.cc/KA672q

本次油耗測試的車款為新年式的TOYOTA CAMRY HYBRID 旗艦版，在台灣的汽車市場上最普及的就是TOYOTA的車款，在國內連續19年蟬聯一般中大型房車銷售冠軍廣受大眾喜愛，而這次小改款也提供了汽油以及HYBRID兩款動力系統，動力方面油電系統則搭配了第四代的HYBRID油電混合動力系統。這次的油耗測試路線與以往相同，從內湖上高速公路，至濱海公路後沿著海岸線行駛到宜蘭，並從宜蘭接北宜公路到台北，總長度約150公里。這次的TOYOTA CAMRY HYBRID油耗表現會如何呢？讓我們拭目以待！

在動力方面，引擎搭載的是2.5升的Dynamic Force引擎，排氣量2,487 c.c.，最大馬力為178匹，扭力有22.5公斤米，搭配E-CVT電子控制無段變速系統。

油耗測試規則：
1.車內僅有駕駛員一人
2.冷氣調整為最低溫
3.空調風量調為最弱
4.胎壓調整至原廠建議數值

更多影片盡在Go車誌官網：https://www.buycartv.com/​

【留言就送Go車誌獅寶寶】
只要於『Go車誌官網』本影片下方，留言寫下本次油耗測試數據結果（包含原廠儀表板顯示數值，以及嘉偉哥實測油耗數值），就有機會獲得限量Go車誌獅寶寶乙隻！本次將會抽出三位幸運的車迷朋友喔！
留言傳送門：https://pse.is/3fklsg

Peugeot 旗下最新的旅行車款508 SW，不論在外型或內裝科技配備上，在近期的台灣車市引起不少車迷朋友的討論。繼冠儀的新車試駕之後，嘉偉哥這次要來做久違的油耗測試！路線與以往相同，從內湖上高速公路，至濱海公路後沿著海岸線行駛到宜蘭，並從宜蘭接北宜公路到台北，總長度約150公里。究竟這台法國獅王的油耗表現如何呢？讓我們拭目以待！

本次試駕的Peugeot 508 SW為最頂規的GT Cielo+的版本，搭載的是1.6升汽油渦輪增壓引擎，最大馬力為225匹，扭力為300牛頓米，搭載的變速箱是EAT8 多模式 8 速手自排變速系統。本趟油耗測試將會全程使用ECO模式行駛，並將冷氣溫度調至最低，風量調至最弱。


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