#臺灣地理 #能源政策 #優缺利弊得失
(1) 火力發電:透過燃燒煤、石油、天然氣等化石燃料,將其儲存的化學能轉化為熱能,將水蒸發,推動蒸汽機運轉,產生機械能,再轉換為電能的方法。目前為世界上最廣泛使用的發電方法。
優點:燃料相較之下較為低廉、且不受天候影響
缺點:產生溫室氣體、增加空氣汙染、易受國際價格波動影響
國內現狀:目前台灣全國有 20 座火力電廠,供應國內 77% 的供電;而燃料則全部仰賴進口,石油主要由西亞輸入,天然氣及媒主要來自東南亞地區。
(2) 核能發電:透過核分裂的連鎖反應產生熱能,將水蒸發,推動蒸汽機運轉,產生機械能,再轉換為電能的方法。
優點:單位原料提供能源高
缺點:會產生放射性廢棄物、周邊海域水溫升高
國內現狀:目前國內有三座服役中的核電廠,短期內仍無除役計劃,核四廠則因為廠區安全問題及國內反核聲浪高漲,目前議題仍擱置中。
(3) 水力發電:利用水庫、湖泊、河川水的位能轉換為力學能推動發電機來發電。
優點:乾淨、可再循環,可同時蓄水、滯洪
缺點:興建水庫會破壞河川生態環境,並造成海岸線後退等問題
國內現狀:目前國內服役的電廠共有11座,其中最具代表性的首推日月潭水力發電廠,其複雜程度獨步全球。
(4) 地熱發電:利用地球內部高溫,將水引入地底,產生水蒸氣推動渦輪機的方法。
優點:省去燃料費用、不造成額外空氣汙染
缺點:鑿井成本高、地底的硫化物會造成機組腐蝕
國內現狀:目前國內運作中的地熱發電廠有清水地熱發電廠,於民國 70 年落成,後因管線結構問題嚴重,導致出水量逐年遞減,只運轉了 12 年,就因為不符合經濟效益而關閉。,以及機組腐蝕等問題關廠,但學界仍看好其潛力,故於停擺近二十年後重新投入重啟工程,已於 2013 年完成連續一個月不停機的測試,未來前景看好。
(5) 風力發電:以風力直接推動扇葉及發電機發電。
優點:乾淨,可再循環
缺點:運轉時產生噪音、造成周邊地區地表溫度升高、受天候限制、威脅鳥類生態及飛航安全、平均風速需達 3m/s 以上方具經濟效益
國內現狀:台灣的風力發電能量密度含量居全球排名第二(第一是紐西蘭),西部沿海一帶冬季因有強勁的東北季風吹襲,且可建置地點亦 不少,因此成為台灣發展風力發電之最佳地點。
(6) 太陽能發電:是一種直接以光照射可直接照光輸出電流之光電半導體薄片的方法。
優點:不造成額外空氣汙染、光能取之不盡
缺點:晶片的製造過程中會產生大量的有毒廢棄物、且易受天候限制、轉換效率低
國內現狀:能源局在3年前推行的陽光屋頂百萬座計畫,鼓勵民眾在自家屋頂裝設太陽能發電系統,並由政府保證收購。
(7) 生質能發電:有機物經自然或人為化學反應後,作為能源加以燃燒、或經由微生物的厭氧反應產生沼氣(主要為 CH4)再行運用。
優點:燃燒過程不產生 SO2
缺點:需要大片的土地、肥料與殺蟲劑
國內現狀:台灣目前生質能發電為遍佈全台的 24 座焚化發電廠。
(8) 海洋能發電:
i.潮汐發電:利用潮汐一天兩次的漲落,推動發電器來發電,但唯有潮差超過 3 公尺以上,方具經濟效益。台灣較無此潛力。
ii.波浪發電:當海浪衝擊時,將帶動機組裡的活塞,造成高壓的海流,經由管線輸送至海岸邊,推動岸邊的發電機,並轉換為電能的手法。台灣沿海地區因受季風影響,波浪資源蘊藏豐富,是十分具發展潛力的海洋能源。
iii.洋流發電:利用洋流推動架設在海底的發電機,藉以發電。台灣東部因黑潮流經,提供穩定的強勁洋流,極具有開發價值。
iv.溫差發電:利用海洋表面及海底的溫差來發電。台灣東部沿岸地勢陡直,沿海變深達 800 公尺,水溫約5度,而表層因黑潮暖流流經,水溫約25度,因地形及水溫條件佳,深具發電之潛力。
優點:不消耗任何燃料、無廢料、不會製造空氣汙染、水汙染、噪音汙染,且整個發電過程幾乎不排放任何溫室氣體,全年皆可發電,十分穩定
缺點:資金龐大、發電成本高、海底管線架設風險高、有影響沿海地區生態之疑慮
同時也有2部Youtube影片,追蹤數超過40萬的網紅全民瘋車Bar,也在其Youtube影片中提到,這次特別企劃,試駕2020小改款CR-V的同時 請來兩位5代CR-V(小改款前)的車主 一起來看這次小改款,改了些什麼? 另外也請車主分享:擁車心得,CR-V的優點, 還有自己最不喜歡的缺點! 通通都講!毫無保留! 也歡迎如果在看影片的妳/你,也是5代CR-V車主 有什麼心得想法,都留言跟我們說...
自然 進 氣 渦輪 增 壓 優 缺點 在 TCar 試車頻道 Facebook 的最佳貼文
【試車報告】Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro 論 GT為何物
【4K UHD | https://youtu.be/FWc9ItO-8Zs】
人生,就像場毫不停頓的電影。 自年少開始打拼事業,跨入婚姻、初育兒女,這些都是不同的人生階段,當然,也適合入主不同的車款,可當事業已達一定高峰,兒女也已長大成人,這時,若想添購新車,是該買輛自己打從心底喜愛,妥協甚少的車款了,可不是嗎?
【修長美型】
沒錯! 用修長與美型來形容Audi A7,可說再恰當不過了!
就像個身著小禮服走在街頭的女子,低扁、修長的A7 Sportback硬是比路上許多車輛來的優雅、性感,而在流線下滑的車尾,還有個能在120km/h或手動開啟的尾翼,玲瓏線條堪比女性的腰臀,至於21吋的超大輪圈,則可和九頭身美女的長腿一較高下!
不過,A7 Sportback的外觀亮眼之處還不只這樣,今日高級品牌的車款,皆大多都已將LED作為光源,但論及內部發光體和造型的設計,Audi就如一位把玩光影在手裡的魔術師,不斷利用發光體的改變、造型排列,和光型的變換,讓消費者看到更為科幻的車燈設計,好比在A7 Sportback上,不只效法A8運用橫貫車尾的尾燈,和層層片狀的日行燈,還能在車輛開關鎖時帶來炫目的燈光掃曳,而我們試駕車還選配了雷射光源的遠光燈,不僅湛藍的燈體酷炫,更能提供再增一倍的照射距離!
【隱性妥協】
雖說A7的買家在購入車款時應是鮮少屈就、違背心願的,畢竟這車夠龐大,還是四門、四座、又流線! 可對於造車者而言,卻是綜合了許多妥協,這樣面面俱到的[完美]才得以創造!
在優雅的Coupe造型之外,其實原廠也認為A7具備另外兩個優點,首先,是可與Avant車型媲美的載物空間,在四座模式下,A7的後廂就擁有了535L的容積,而當椅背全數放倒後,更擁有1390L的龐大空間!
再者,Audi也認為它擁有毫不遜於Sedan車款的空間表現!
憑著較舊款更長的軸距,新A7的車室又增加了21mm,180cm的成人坐在後座,雖頭頂剩下的空間略少於4個指頭,但腿部仍留有1個拳頭以上的空間,可說是相當寬敞,且後座還具備雙區域空調,和試駕車選配的19揚聲器B&O音響系統,以及雙層隔音玻璃,只不過,若說到這輛車的明顯缺點,那則因為受限於後車門的尺寸,後車窗最多僅能降下整體面積的一半,若想吹吹風,或許只能將手伸出車外了…
【科幻隨行】
除了燈具科技之外,A7當然也配備了許多高科技配備,除了一般較為常見,具有導航、安全提示的HUD顯示器之外,就連Audi的數位儀錶,也因為擁有更高畫質,當顯示地圖資訊時,就連南非的海岸浪花也能在儀錶見到,精緻程度相當驚人! 此外,也因為試駕車還配備了夜視功能,還能在儀錶上顯示鏡頭畫面,於黑暗環境中駕駛也能帶來更高的安全。
而在中控介面,Audi不僅將霧銀飾條、鋼琴烤漆和螢幕結合地天衣無縫,多數時候,上方10.1吋螢幕為車輛各式功能設定區,或導航介面,下方則是空調設定、車輛模式、尾翼和輔助系統開關,但當進入座椅細項設定,或是導航搜尋功能時,下方8.6吋螢幕又會化身鍵盤/手寫板,排檔桿則成為手部支撐點,與上方螢幕搭配使用,可說是相當的便利! 此外,Audi還特別調教了這兩具螢幕,讓人需比照傳統按鈕,施點力道按下才能輸入指令,可大幅避免功能誤觸,然而,原廠也表示,若車主不習慣這樣的設定,還是能藉由靈敏度調整,為駕駛帶來如同智慧型手機一般,輕觸即可輸入的設定。 只是,這中控螢幕固然便利、美觀,但在陽光下易吸熱的特性,則是較難避免的了。
至於車輛安全,就彷彿這輛車還有太多重點尚未介紹,不論是原廠文稿,又或是試車前的簡報,安全配備皆是點到即止,並未多加著墨,但可以告訴各位的是,除了文前提到的夜視系統,A7 Sportback還可搭載盲點偵測、追撞警示、可自動將車輛維持在車道中央,或是隨旁邊車輛些微調整所在路線的車道輔助系統,而主動測距巡航功能,當然也可搭載在它身上! 只是因導入國內的車型仍未能確認詳細配備,到台灣後,A7能有什麼真本事,依舊是個我們也好奇的問題!
倒是可順帶一提的,雖然Audi也預計在2018年推出AI自動駕駛功能,但相關法規,就連在德國也仍在積極討論、修正中,若國人想見到此般高科技的配備,應還需等上好一段時間。
【溫馴巨獸】
在性能版S7、RS 7尚未曝光前,現階段A7車系僅有兩種引擎配置,其一是3.0L V6的柴油動力(50 TDI),另一則是我們體驗的55 TFSI車型,它的3.0L V6汽油渦輪引擎能為這輛車帶來更高的340hp馬力,且可於1370~4500rpm輸出的最大扭力平原也高達了51kgm,若再看到另一個數據,是這輛逼近5米長的大車,竟只需5.3秒即可完成0~100km/h加速,看到這裡,相信你也和我一樣,認為它是輛性能相當狂暴的車款對吧!
然而,在試駕後,我卻全面改觀了!
在低速時,憑著不算小的排氣量與渦輪推送,A7加速自然是輕快的,可當油門略深的踩下後,嗯? 原本預想的強大推力並未湧出,這不是Turbo Lag,尤其你還記得稍早提到的扭力峰值便可證實,且也絕非七速雙離合器自手排不夠神速,真正的原因,是在引擎與變速箱的協調關係,原廠為了讓這般動力亦能讓人輕鬆代步、自在駕馭,因此在正常狀態下,檔位設定大多志在提供滑順、寧靜的駕馭感受,令動力順順地湧現,讓人得以享受旅途;可倘若將檔位切至S檔、大腳油門,甚至強行利用換檔撥片降檔後,當轉速猛然抬升後,340hp馬力便會不留情地推進車輛,頗有大排量NA車款之姿,此時,路人唯能見到的,將是一個修長、龐大的身影,升著尾翼飛馳而去!
另外,有趣的是,這輛車並非主打節能客群,但這代A7上還標配了48V的MHEV輕型油電混合技術,透過後置的鋰電池、啟動馬達的交互運作,A7雖然無法將車輛改為全時純電模式,但在55~160km/h的車速間,車輛可進入純電巡航狀態,可替100km的路程節約0.7L的油耗,此外,當引擎重啟時,亦近乎讓人不會察覺抖動的產生! 可說在舒適與節能間巧妙地取得了平衡。
【精緻旅途】
在過去,Audi品牌最自豪的,莫過於強悍的quattro四驅系統,且在不同車型、不同車輛模式,皆會有著相異的前後動力分配比,背後目的,當然也是為了強化越野或是性能表現等需求,而我們試駕的A7 Sportback 55 TFSI車型,它其實也配備了quattro!
聽到這,相信不少車迷便開始好奇,那麼這輛絕美的車款,究竟多數時候偏前驅,還是後驅? 分配比例又是如何呢? 但原廠給出的答案卻相當令人驚訝! 原因在於,A7採用的為quattro ultra四驅系統,在舒適巡航時,A7僅會採用前輪驅動以減低油耗,但極端狀態下,後軸則可分配到8成動力,剩下的時間,電腦會隨時偵測路況,一旦環境與駕駛狀態改變,毫秒間,就能變身四驅車款,而動力分配比例,自然也將依電腦進行調配,換言之,這更像是智慧的進化,而非環保的妥協! 至於您腦中所想的突遇積水畫面,在大量的感測器搭載後,系統甚至能夠提前分析路況,最後,再加上嚴謹德國品牌上市前的車輛測試,我想大家就不必過分擔心了!
那論及駕馭樂趣呢?
我們試駕的這輛A7其實還配備了後輪轉向系統,且這套系統還擁有傲視車壇,誇張的5度轉向幅度! 這不僅在車輛迴轉時,便能用肉眼察覺後輪巨幅的偏擺,甚至讓這輛車擁有了與A4相同的迴轉半徑! 這麼一來,過彎當然犀利多了!
此外,雖然21吋胎圈的配置易導致舒適性喪失,但配合試駕車搭載的氣壓懸吊後,除非用過快的車速衝上減速坡,車輛才會產生較大幅的跳起,否則多數時間,皆能盡職地消弭路面碎震;而當車輛設定至運動化模式,懸吊還能夠降低10mm,原本滑順通過的路面,也將多了些震動傳入,不論轉向、路感回饋都像增加了2~3成一般,此刻,輕盈但精準的轉向,與極為犀利的車體支撐性,便相輔相成! 你想開快? A7可一點都不會攔你!
而且重點,是能夠讓你舒適、輕鬆的享受駕馭快感!
【TCar短評】
該如何定義Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro?
它的外觀傳承了Audi的科技感與創意時尚,內裝,也提供了抗拒妥協的買家所期待的舒適與高質感體驗,而雖與國人見面的A7仍配備未定,但它的確有著高深的安全潛力,至於動力、操駕性能與舒適體驗,它不愛耀武揚威,但若你嘗試想像擁有這輛車該享受的旅程會是如何,體驗卻也絲絲入扣,難以挑剔…
一輛稱職的四門Coupe,不! 應該說是輛大GT,不就正該如此…
【Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro】
引擎形式: 2995c.c. V6 DOHC 24V + Turbo + MHEV
最大馬力: 340hp/5000~6400rpm
最大扭力: 51kgm/1370~4500rpm
變速系統: 雙離合器七速自手排
驅動模式: 4WD
長x寬x高: 4969x1908x1422mm
軸距: 2926mm
車重: 1815kg
懸吊結構: 前後五連桿
煞車結構: 四輪碟煞
輪胎規格: 前後225/55 R18 (標配),255/35 R21 (試駕車選配)
台灣售價與規配: 未定
#audi #a7 #sportback #55tfsi #tcar #海外試駕
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【特別企劃】再會經典烈馬 Ferrari F355 Spider 舊愛重逢
【4K UHD | https://youtu.be/6CYfJXNhhkQ】
Ferrari對我而言,已經不只是一個跑車品牌,而是如同宗教一般讓人崇拜!
至於再次相遇的F355,不僅同樣身價不凡,且傳承了得以全面刺激人們身心的熱力,更曾是我最愛的一款Ferrari…..
【熱血之脈】
躍馬除了是史上參戰F1賽事歷史最長久的跑車品牌,每一款法拉利的研發科技都是源自賽道淬練,再運用於市售車上,具備頂尖性能、操控之外,還有能夠直接觸動感官的激情!
在Ferrari 430 Scuderia誕生之前,F355其實曾盤據我心中的最愛車款寶座有很長的一段時間…
相較於FR、V12引擎的發展,Ferrari在MR及V8車型的發展較晚,在超跑的領域裡,要從1975年問世的308 GTB開始,之後再由328接替,雖然Ferrari於1983年也曾發展過渦輪增壓動力的208 GTB,但在Ferrari引擎的發展領域, NA引擎在血統延續上,反而有著更長久的傳承,繼發展288 GTO、F40等經典的終極超跑後,MR V8的跑車則進入了348世代,延續Testarossa的設計風格,除了造型動感,動力表現也進入了300hp的領域,只不過變速箱搭配上,仍然只有5MT!
【創世絕美】
印象中,跑車該有的樣貌,348車系已經詮釋得相當的完美,但94年發表的F355,可以說是348的完美進化版,雖然底盤結構沿用348的設計,但經由Pininfarina操刀,迄今造型仍只能用絕美來形容…就連命名的方式,都相當特別,由於引擎排氣量提升至3.5升,加上每缸五汽門的設計,於是便以355命名。
這輛跑車除了車門兩側多了迷人的進氣凹槽,加上微微上翹的車尾,雖然胎圈只有18吋,仍然展露絕美的黃金比例。
在設計上,我覺得F355有著前瞻的風格,雖然車體結構仍以鋼管搭配鋼板,但已經採用平整化的底盤設計,再加上賽車化引擎設定,是Ferrari自然進氣引擎,首款排氣量/馬力比突破100hp/L的機種,也是引擎轉速紅線區首度突破8000rpm的。當然,現今的角度來看,380hp/37kgm的動力數據,可能一具2.0升四缸引擎就能榨出這樣的數據,但在動力科技的展現上,當時的F355算是躍進式的突破。
其次,在變速箱設計上,1997年Ferrari推出F355 F1 GTS,首度採用序列式六速自手排,稱得上是從F1科技演進而來,雖然,換檔速度電光石火,但當時檔位頓挫明顯,因此守舊派玩家還是喜歡搭配狗腿式排檔桿的純手排,事實上,不只F1變速箱是創舉,就連六速手排配置也是從F355開始。
說真的,比起F1系統,我更喜歡F355的手排,狗腿式金屬排檔桿,劇烈操駕手掌扳動時充滿份量,給人鏗鏘帶勁的感覺。
而鋼管車體配置,搭配雙A臂懸吊,還擁有電子避震器,可以調整Sport及Comfort的模式,在當時也稱得上創舉,但最重要的是,這款超跑在駕馭時有著完美的機械感,少了電子輔助,能夠直接地給予駕駛者清晰、直接的回饋,我剛入行不久時,就曾經開著F355跑過龍潭賽道,與現今超跑相比,它不是最快的,但帶給我的樂趣與激情,卻不亞於新世代的法拉利跑車!
【絕美中的不完美】
至於有人可能會問,法拉利車款缺少豪華的配備,內裝會不會太簡陋? 又或F355難道真的是完美的車款嗎?
但別忘了,法拉利是超跑,能帶給駕駛者如同賽車般的駕馭激情,內裝陳設對這種跑車而言,並不是重點!對我而言,即使它沒有華麗的影音系統,依然充滿魅力;以F355而言,它沒有液晶顯示幕,只有傳統的卡帶/CD音響,但其實,駕馭她時,我只想聆聽V8動人的引擎聲浪,每次換檔、拉轉,都可以感受引擎的呼吸,聆聽天籟般的韻律,對我來說就足夠了,且反倒更令人興奮!
而且其實每一代法拉利都有它設計上的創新之處,當然也有缺點,譬如,F355依舊是鋼管車架,鋁合金車體則是從360世代才開始,因此F355以前的MR車款,不僅駕駛坐姿歪斜,且因為車體剛性沒那麼好,加上重心落在後軸,因此C柱連接後葉子板的地方容易裂開,但我們試駕的車款是Spider版本,因此反而沒有這個問題!
儘管如此,擁有一輛法拉利,依舊是許多男人畢生的夢想,我當然也不例外,但畢竟面對遙遠的夢想必須築夢踏實,才能享受擁有後的喜悅;只不過談到擁有,別忘了法拉利跑車還有個優點,就是保值! 現今國內手排版F355的市場行情約為600萬元,你說,車主能不愛法拉利嗎?
【後傳血脈】
每一個世代的法拉利,都有它獨特之處,雖然F355可以說是有始以來最成功的V8車款,以當時的產能而言,四年內可以製造11273輛,受歡迎程度由此可見一斑。接下來的360,除了用鋁合金打造車體,率先讓引擎成為藝品,搭配了後檔玻璃,還可以直接從外面欣賞紅頭引擎,而且我認為360的引擎聲浪不只高亢,甜逸的音頻也是其他法拉利V8引擎無法企及的!
之後,進入430世代,無論性能、操控甚至造型,我認為是F355之後的大突破,雖然底盤結構沿用360設計,但車體剛性強化後,搭配更強的引擎,再結合E-Diff+F1電子限滑差速器,操控能力大幅提升,尤其充滿戰鬥感的內裝,率先採用Manettino方向盤,讓行車模式可以直接在方向盤控制,也主宰了未來新車的設計方向!
但真正讓我驚艷的,是戰鬥版430 Scuderia的誕生,道路版廠車為基礎,在激情感受上不僅比標準版的F430更讓人震撼,人車互動的溝通,更讓我重溫當年F355那種近似機械感的直覺度。
430 Scuderia在我心中的餘溫未褪,Ferrari隨即推出擁有強烈次世代風格的458 Italia,前衛造型彷如縮小版的Enzo,簡約的內裝也首度將所有按鍵集中在方向盤上,就像由未來穿越時空的戰鬥機。而缸內直噴引擎,轉速大躍至9000rpm,搭配雙離合器七速自手排,電光石火的加速換檔變得又快又順,尤其搭配E-Diff 3+F1 Trac,即使將動態穩定統關閉,也能夠享受後軸自動調整滑差的樂趣,開快也沒有絲毫的恐懼感。
458 Italia又快又順的性能反應,著實讓人震撼,但接下來的458 Speciale,卻是讓我享受到毫無間隙,100%融入人車一體境界的機種…這輛道路版廠車除了將性能等級推上600hp的境界,空力表現也運用了LaFerrari的技術,如具備啟閉功能的前氣壩、具角度可變的後下分流器…讓這輛跑車保有優異的空力效果,絕妙的操控力,加上輕量化的設定,以及首度搭配SSC側滑控制系統,CTS off時還能享受後輪滑移隨即被差速器拉回的駕馭樂趣。
當然,隨著渦輪化的浪潮下,Ferrari的八缸引擎也進入了增壓世代,雖然早在1981年F1採用渦輪動力後,Ferrari接著便推出208 GTB、288GTO、F40等經點車款,對於增壓動力的研發早已有了深厚的底韻,然而,接替458的488 GTB,又回到了365世代,每缸排氣量作為命名方式,除了458 Speciale的空力科技,V8 Twinturbo的加速性能在渦輪增壓管理系統的輔助下,狂暴卻依然能被駕駛者掌控,將最大扭力定於七檔釋放的設計,也讓高速加速性得以持續,不會有動力衰竭的現象。
雖然,488的聲浪沒有458世代高亢,然而,就渦輪引擎而言,已實屬高轉速設定,更強性能,媲美458 Speciale的極致操控,讓這輛超跑在Fiorano賽道成績,達到1分23秒的水準。
而新世代法拉利讓我最佩服的地方,是增加的電子輔助裝置,不僅不會隔離人與車之間的互動,反而可以在更安全的情況下,享受近似F355那種直接的機械式操控感。
然而,性能進化永無止盡,488 GTB在賽道已經能夠盡情詮釋激情,三年後的日內瓦車展,我見到了新一代的道路版廠車488 Pista,一款以 [賽道] 兩字為名的性能機種,讓我對於未來與性能,更是充滿遐想!
【Ferrari F355 Spider】
引擎型式: 3495.5c.c V8 DOHC 40V
最大馬力: 380hp/8250rpm
最大扭力: 37kgm/6000rpm
長x寬x高: 4250x1900x1170mm
軸距: 2450mm
車重: 1350kg
驅動模式: FR
煞車結構: 四輪碟煞
懸吊結構: 前後雙A臂
輪胎規格: 前225/40 ZR18 後265/40 ZR18
Modena Motori Taiwan | TCar 葉明德
#ferrari #f355 #spider #tcar #葉明德
自然 進 氣 渦輪 增 壓 優 缺點 在 全民瘋車Bar Youtube 的最佳解答
這次特別企劃,試駕2020小改款CR-V的同時
請來兩位5代CR-V(小改款前)的車主
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