#最新【六度協商保留樓梯訴求破局，南鐵地下化最後拒拆戶遭強拆；警方動用300警力驅離屋主黃春香與聲援者，鐵道局完成強制接收黃宅】
抗爭將近10年的台南鐵路地下化工程（後稱 #南鐵地下化），最後一戶半拆戶黃春香的房屋今（20）日遭到第三度強拆，屋主黃春香與約60名聲援者反鎖屋內，並高喊「惡官僚、搶民房」口號。台南市警方出動約300名警力於凌晨拉起封鎖線，圍起黃宅四周，並將現場採訪記者與聲援者強制抬離現場。截至下午1點，約數十名聲援者仍聚集在封鎖區，和警方僵持中。
預算高達近300億元的南鐵地下化重大公共建設，推動將近30年，全線預計於2024年完工，計畫徵收和拆除超過300戶鐵路沿線住戶，反對拆除的居民組織自救會抗議近10年，直到去年9月，僅剩下2戶堅持，經過一波強拆後，又只剩下最後一戶黃春香持續抗爭至今。
4層樓的黃宅屬於半拆戶，有三分之二靠近鐵道側被徵收，剩餘三分之一靠近開元路側則非屬於徵收範圍，仍可使用。在經歷去年7月和10月分別被鐵道局兩度強拆後，房子鄰近鐵道側後半部已經被挖穿，二樓以上樓梯也遭到破壞。但因為聲援者擋拆，拆除工程進行到一半，聲援者組成的「黃春香關注組」也六度北上至交通部、行政院等部會表達希望保留樓梯、以維持剩餘空間的居住機能等訴求，不過皆沒有得到實質回應。
￭數百警力強制驅離，無差別優先驅離記者
昨（19）日下午，黃宅內外即聚集約60名聲援者。凌晨兩點多，大批警力集結在開元路口，並在現場圍起鐵柵欄，管制人員進出；聲援者則退回屋內，用冰箱等物品抵住門口拒絕讓警方進入。雙方一路僵持至清晨6點，鐵道局中工處副處長吳志仁在屋外宣讀強制執行程序後，工人隨即切割黃家後方鐵皮圍牆。聲援者則手勾手席地坐下抗議，並高喊「反強拆護人權、警察暴力迫遷幫兇」口號，警察則回喊「同學們，想想你們的爸爸媽媽，請趕快回家」。
約7點左右，警方開始強制驅離屋內的聲援者，黃春香擋在門後好幾次忍不住痛哭向警方表示「這裡是未徵收區域」，希望不要強行進入。鐵道局人員與警方僅以「管你是徵收還未被徵收」回應，便將油壓剪強制破門，將聲援者與記者強制驅離，即便記者有出示記者證證件，警方仍以「保護人身安全」名義，接連帶走包括《報導者》在內的多名記者。
早上9點左右，警方強制驅離最後一批位於四樓的聲援者。由於抗爭民眾先將三到四樓的施工便梯（原本樓梯在去年被鐵道局怪手破壞）自行拆除，警方只能從屋外爬鐵架進入屋內進行驅離，但由於在樓梯抬離風險高，警方最後以雲梯車直達四樓，一個個將聲援者送下樓。經過一個多小時後，包括黃春香在內聲援者全數遭警方架離，鐵道局也完成強制接管黃春香房屋。
早上的強制驅離過程，並未傳出有記者或聲援者遭逮捕，不過仍有聲援者身體不適由救護車送離現場。多數聲援者則被驅離到10分鐘左右車程的地方後，再度回到封鎖區外集結抗議。
￭鐵道局：強拆是不得已，臨時加固後先拆非結構部分
負責執行強拆作業的鐵道局中工處副處長吳志仁接受媒體聯訪時表示，南鐵原訂2016年通車，現在需延至2024年通車，已經影響都市發展，今日的工程是「在不得已的考量」。因為黃家是半拆戶，所以會進行臨時支撐的加固作業，完成後會再進行「非結構部分的拆除」。
鐵道局則在今年7月對黃春香發出公文，要求必須在8月13日前自行點交徵收範圍，否則將進行強制拆除。黃春香仍不願自拆，並和聲援者第六度北上，在8月11日到行政院前赤腳踩磚瓦表達保留樓梯等訴求。當時行政院環境交通資源處處長陳盈蓉出面接受陳情，並承諾在鐵道局明確回覆黃春香訴求前，不會進行斷水斷電。鐵道局以書面回覆「恐造成210戶配合半拆之地主提出相同之要求」，拒絕停止強拆，雙方協商也破局。
關心此事的時代力量立委陳椒華，對此相當不滿，表示鐵道局僅以4頁非正式公文的簡短答覆，根本是「呼攏、不負責任」，她昨天也出現在抗爭現場，持續向鐵道局調停，並要施工單位提出工程計畫。（文／林雨佑、唐佐欣；攝影／唐佐欣、楊子磊、曹馥年、林雨佑)
#延伸閱讀
【專題報導｜家園變鐵道──南鐵東移的公權與私權戰役】https://bit.ly/3D1Ltvk
【1年前的黃春香家現場｜安置、訴訟、自拆，從323戶剩2戶的最後頑抗】https://bit.ly/3mjWq5E
【多媒體好讀版｜從租用到迫遷──南鐵東移，25年政策與地貌的轉變】https://bit.ly/3swuA7j
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#台南 #南鐵 #黃春香 #土地徵收 #強拆 #報導者
鐵路建設作業程序 在 Re: [高捷] 有關樂生的高雄捷運問題- 看板MRT 的推薦與評價
: 推 BarkingSin:借轉blog沒有人要去英國- 04/03 20:03
那連台鐵也不行了 XD
台鐵五公尺規定的出處找到了，抄錄如下：
《臺灣鐵路管理局鐵路建設作業程序》
第二篇 1.067公尺軌距鐵路
第一章 路線
第二節 曲線
11. 正線上直線與曲線間，除道岔外，應以介曲線連接之。其〔指介曲線〕長度
應按左列方式計算後採用最大值。
〔大部分都是以一個值乘以超高度mm跟最高時速km/h獲得，這裡完全沒提到
轉向架或軸距。細節略〕
介曲線之線形以三次拋物線或正弦半波長遞減曲線為準。
12. 正線上兩曲線間除道岔外，應於介曲線之外，插入20公尺以上之直線。
反向曲線限於地形，無法依前項規定插入直線時，應用曲線遞減法，將弱曲
線直接連接為連續介曲線，兩曲線相對之鋼軌面，應保持所需超高與曲率及
正矢一致，並用連續曲線連接。
新設或改良路線時，其連續介曲線之長度，應超過兩曲線所需介曲線長度之
和。同向曲線間如限於地形，無法依第一項規定插入直線時，應改用複曲線。
複曲線間並應插入介曲線，其長度依第11條之規定，但超高及不足量，應為
兩曲線超高及超高不足量之差。側線上之兩曲線間應插入5公尺以上之直線。
==
一般的路線是由直線（T)、曲線(或稱為圓曲線)（C），
以及介於當中的介曲線(或稱為緩和曲線)（S）所構成。
大部分時候一個彎道前後的標示是：TS-SC-CS-ST
複曲線：由兩段同方向不同半徑的曲線組成的曲線，中間可以（也可以不）插入介曲線。
反向曲線：由兩段不同方向的曲線構成，中間有介曲線，軌道標示為 CS-SS-SC
介曲線的部分也可以插入直線，成為 CS-ST-TS-SC，捷運工程局堅持的
25公尺就是在這個地方。
◎為什麼要有介曲線？
因為曲線有超高（台鐵還有加寬），而直線沒有也不需要。
介曲線就是讓軌道從直線過渡到圓曲線用的。以上是簡單說法。
（有錯請吐槽）
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