首爾的公車考察！
#好過日考察系列 十二
首爾公車系統：基礎建設篇
在上一集的首爾公車考察中，我們介紹了首爾公車的紅黃藍綠四色分級路線，以及有效可靠的大量壓縮天然氣公車車隊。今天則把焦點放在車輛以外的基礎設施。
■ 首爾公車專用道
2004年首爾公車改革的重點之一，是透過擴大、規制化公車專用道，提升公車速度和運輸效率。過去國內盛傳一個說法：首爾公車專用道是考察台北公車專用道後才發展出來的。但其實1986年時，首爾就已經試辦路側專用道，只是在2004年時統一修正改善，目前經過不斷延長，已有超過210公里的公車專用道，其中中央專用道達120公里（台北公車專用道總長為60公里）。
除了專用道外，公車路線也經過重新調整，將過去的市中心重疊區間整合為幹線，延駛市郊或住宅區的路線編為支線，在幾個重要轉運站進行轉乘。
值得一提的是，首爾公車專用道實施後的效益評估機制相當完整，當台灣「KPI」喊得震天響時，首爾公車就只抓兩個關鍵指數：均速和運量，並把每條新專用道的數據都呈現給人民檢閱。大致而言，改革後的公車時速可以達到18-21km/h，最大增幅超過80%，可以提供比開車更快的均速，而各路線改革後運量平均也增加10~20%，從滿意度來看，的確是「人民有感」的改革！
■ 公車轉運站
首爾在市中心，以及市中心與市郊的交會處重要交通節點處，均設置有多月台的轉運站。特派員本次造訪了首爾車站前的公車轉運站、以及首爾重要金融區之一的汝矣島轉運站，共同的特色是整合多條路線在同一月台上，月台均加寬並有相當長的候車棚，且和地鐵站動線整合，提供方便的轉乘機能
這邊特別要附帶一提，在2004年公車改革時，「轉乘與周邊行人環境」被列為重要改革指標，改革後公車轉乘的平均步行距離從300公尺減少為50公尺，增加民眾換乘支線的意願。類似措施在高雄市前兩年推動幹線公車時也可見，但執行規模和貫徹能力都相去甚遠。
■ 候車站與資訊設備
許多台灣目前已經普及的措施，如電子票證、公車動態顯示系統，在首爾均跟隨著2004年公車改革一併引進。
其中我們要特別提到TOPIS系統，此系統乃整合交通資訊並提供服務的系統，可將即時交通資訊反饋給市民，並收集長期的運輸大數據供相關單位分析。 TOPIS整合了公車管理系統（BMS），彈性調度公車，並監控危險駕駛行為，甚至還結合自動影像辨識系統去抓入侵公車道和違規停車的車輛！ 有這樣的系統，類似扮演了行控中心的角色，可以提升公車運行的安全與順暢。
看完了兩集首爾公車介紹，您是不是也和好過日一樣，認為高雄現正需要一場「公車革命」呢？ 好過日也將繼續介紹各類交通相關科技與政策，提供高雄所需，也希望未來優秀人才參政時，能夠帶著最新最齊備的公共政策武器，來改革高雄積弱已久的大眾運輸！
#高雄 #首爾 #公車革命
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