雖然目前強制加裝ABS的政策暫緩，但相關議題讓許多ABS迷思再次浮上檯面，究竟ABS有那些優點，一起來回顧ARTC的專業解惑吧！
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最近統哥試駕了不少CUV但都是日系的，今天要是試駕的是小改款的 Ford EcoBoost 125旗艦型
先講操控的部份，首先一上車就可以感覺到它的底盤是真正歐系車的感覺，懸吊感覺比較扎實相對於日系比較舒適取向而言，比如說日系常會採用的硬彈簧軟懸吊以舒適為主的懸吊設定，而 EcoSport 不管是清晰的路感或是車輛經過凹凸路面上下的抑制都是歐系車的感覺，過彎時的側頃也不大有不錯的操控性，但不表示 EcoSport 是運動取向它還是屬於大眾化車型的底盤設定，那另一個印象深刻的是 EcoSport的隔音處理的不錯，所以底盤的舒適感是滿好的，但是因為椅子的坐姿很高而且支撐性並沒有很好，加上了CUV的高重心反而會讓你過彎時會有左右搖晃的感覺，這並不是底盤的反應而是座椅帶來的感覺，這是統哥比較不喜歡的地方。
再來動力的部份就是它最值得稱讚的地方，這顆三缸EcoBoost 125的1.0升渦輪增壓引擎是統哥試過的 VW、SUZUKI 三缸引擎中表現最好的，從發動到行駛我完全不覺得它是三缸的感覺，沒有turbo lag或抖動感、運轉的精緻度也很好，搭配的selectshift六速手自排換檔的反應也不錯，在山路上坡時低速2000轉，一下油門立刻升檔動力就出來也不會有遲滯的感覺，125ps/17.33kg-m 就一般行駛感覺是很夠用的，難怪這顆 EcoBoost 引擎可以在國際上得獎無數，但是必須提的一點就是它並沒有手排模式只有L檔，所以在需要更多動力時只有這個選項，也可以看出 EcoSport 真的不是運動化的取向，但是操控整體而言是扎實、安心的歐系車感覺。
這次小改款在外觀是以家族化的六角形盾型水箱護罩搭配蜂巢式的設計，旗艦款搭配全新魚眼式頭燈及LED日行燈，取消車尾門備胎車長縮減來到4,096mm，依舊採用側開式尾門設計，內裝主要以軟質塑膠搭配皮質包覆及鍍鉻為設計，全新的三輻式方向盤但是沒有換檔撥片，內裝整體質感統哥覺得普通，中控台配備懸浮式的8吋液晶觸控螢幕，導入SYNC 3娛樂通訊整合系統，支援Apple CarPlay及Android Auto，也可透過聲控功能，搭配最高7具揚聲器，Ford EcoSport 全車擁有25處收納空間，後座行李箱則提供328公升以及後座打平的1,178公升。
EcoBoost 125旗艦型搭載最高8顆 (前4後4) 停車輔助雷達，倒車顯影輔助系統，ESP電子車身動態穩定系統、ABS防鎖死煞車控制系統、EBA煞車力道輔助系統、EBD電子煞車力道分配系統、以及HSA斜坡起步輔助系統，最高7具SRS輔助氣囊，ISOFIX兒童安全座椅及同級唯一電子式後座兒童安全鎖。
以一台CUV來說 EcoSport 80萬以內，配備、操控、動力、安全都滿均衡的，再加上1.0升的稅金優點，如果你想入手CUV然後要的是歐系的駕駛感受，EcoSport 是可以考慮的選項。
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編者在10年駕駛過第一代三輪PIAGGIO MP3 300，雖然當時覺得她的彎向表現不及同級排氣量的綿羊靈活，而且較重，不過整體的操控性能比估計輕鬆。10年後編者試駕全新2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport，車身更細小，壓彎更靈活，反應與一般綿羊無異，與此同時增添更多電子裝備。畢竟MP3已經面世13年，越來越好的操控性能也是應該的。
3年前的三輪車未成氣候，沒記錯的話近乎零選擇，所以當第一代MP3 250在2006年面世後（同年登陸香港），以其獨特的外觀、唔怕跣胎的安全感及實用取勝，三輪車從此流行起來，其他牌子的三輪車也相繼誕生。而第一代MP3除了250外，還有125、300及400版本，不過PIAGGIO卻以旗下的GILERA推出500版本，型號為Fuoco 500，外觀與MP3完全不同，車身線條更硬朗，外型像巨無霸，此車在港也彼受車迷歡迎，但其北美版卻稱為MP3 500。直至2014年，PIAGGIO才推出正宗MP3 500，外型與同期推出的MP3 300相同。
今次介紹的2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport屬於最新款，而MP3對上一次改革是2015年，這款車子不僅換上新衫，改用電子油門，並加入循跡系統及ABS等安全裝備，以及改用更大呎吋的前及後輪框，可是編者無緣試駕這一代車子，然而今次有機會駕駛新款MP3 300 HPE Sport，因此體驗到隔代MP3 300的分別。
老實說，如果讀者沒有留意MP3 300的發展，未必知道PIAGGIO推出過MP3 Yourban，這款車著重市區行駛的靈活度，所以體積及重量較其她MP3輕量化，排氣量同樣是278cc，而輕量化的優點可讓騎士更輕鬆穿梭橫街窄巷，推車更容易，日常使用更方便。
回顧第一代MP3 300，前及後輪框均為12吋，廠方其後改用前12吋，後14吋配搭，但是自上一代MP3起卻改用前13吋、後14吋，前胎由120闊轉為110闊，140闊的尾胎維持不變，這大概是希望車頭有更靈活的轉向反應，而新款PIAGGIO MP3 300 HPE Sport保留前13吋、後14吋的規格。制動方面，前制動採用258mm鑽孔碟配兩活塞煞車卡鉗，後煞車採用240mm鑽孔碟配對向煞車卡鉗，輔以ABS防鎖死煞車系統，油門也有可選擇開或關的ASR循跡系統，以防尾胎在過彎或濕地打滑，進一步提升騎士的安全。
駕駛感受
如前述，三輪車熱賣的原因之一是跣胎機會較兩輪低，濕地行車更安全。正因為三輪車採用構造複雜的前避震，又多了一個轆，所以較相同排氣量的兩輪重，在推車或起大架時尤為明顯。不過由於MP3 HPE Sport設有電子Roll Lock功能，騎士只要撥動設於油門旁的推鈕便會鎖定車身，車子就不會翻倒，所以容許騎士落車，將車子推入泊車位；事實上，Roll Lock功能大約在15km/h以下才可啟動，儀錶板會亮起燈號提示，換句話車子將近停車前，例如交通燈位，騎士可以不用落腳停車，對於腳短的騎士彼實用，只要扭油便會解鎖，過程十分流暢。
不過使用Roll Lock初期，由於未掌握可啟動車速，自然會用肉眼看儀錶的燈號，或會造成騎士分心，稍一不慎更可能撞上前面的車輛，但個人覺得只要練習幾次，便能夠掌握撥動鎖掣的車速，不用依靠燈號。不過要記著，電子Roll Lock是根據啟動前的車身傾角固定車身，換句話車身傾則時仍可上鎖，因此為免解鎖後車身急速下墜，最好待車身接近垂直才上鎖。
雖然MP3 HPE Sport是三輪車，但座姿其實跟一般綿羊分別不大，同樣好舒服，座上車子後覺得車子比舊款細好多，不過由於座高達780mm，所以編者雙腳著地都會吊腳（編者5呎6吋高），駕駛視野也較高，風鏡在高速公路發揮不俗的擋風作用。事實上，對比第一代MP3 300 (編者沒有駕駛過後期版本)，好明顯感覺到新車在壓彎時沒有阻力，即俗稱「撬彎」，靈活度及輕巧度大有改善，感覺她的轉向反應與兩輪無分別，當日在大山都覺得好好彎。這或多或少跟車頭減磅（水箱遷移）及更換110闊度前胎（第一代使用120闊度）有關，因此廠方的宣傳片賣弄她的彎向表現。
全新2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport之所以比舊款細小，是因為廠方借用MP3 Yourban開發；此外，新車配置新一代HPE高性能引擎，規格為水冷四衝程單汽缸SOHC 4氣門，馬力及扭力分別是26.2hp@7750 rpm及26 Nm@6500 rpm，官方表示馬力及扭力比舊款增長24%及15%，每1公升氣油可行駛31.2km，比舊款30.3km多，換言之新車更省油及更好力。事實上，新款Vespa GTS 300 HPE Super也是使用該引擎。
新款2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport沿用雙搖籃高拉力鋼管車架，構造與一般綿羊分別不大，而名為 Articulated Quadrilateral Suspension System(鉸接式四邊型前避震)採用二字型鋁合金座，像天秤左右將一對連桿式前叉連接起來，結構與舊款MP3相同，不過改由另一間知名生產商製造。舊款MP3 300與MP3 Yourban的散熱水箱都是設置在車頭內，但新車的水箱卻遷移至前輪後方，擺放位置更低，與一般電單車相同。試想像散熱水箱、風扇及水泵的重量其實不輕，但是搬家後可減輕車頭的重量，與此同時將重量更中央化，使車子有更佳重心，絕對可以提升車子的彎向表現。
另一方面，雖然三輪車的最大傾角不及兩輪大，可是MP3 HPE Sport最大傾角也達到40度，不過日常駕駛好少會掟到這個角度，可是車身傾側一旦到了40度，你會感覺到車頭有「頂著」的反應，這告訴你已達到極限。此外，在一些情況下，三輪車的車頭吸震反應跟二輪有點不同，原因是震盪經左右輪胎傳到避震系統，使到像天秤的前叉十分忙碌，在凸凹不平路面掟彎時，軑把搖擺較多。原因之一是MP3 HPE Sport屬於運動版，避震設定較硬，十分運動化，因此爛路行駛產生較強跳彈感。不過對經常雙騎或載重型物件的用家來說，卻是不俗的設定。
之前提過2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport與VESPA GTS 300 HPE Super Tech共用新一代HPE高性能引擎，278cc排氣量。VESPA GTS 300 HPE Super Tech出名夠力又快，但是由於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport承載更多重量，所以廠方將馬力由23.5hp / 8,250rpm調升到26.2hp / 7750 rpm，馬力增長2.7hp。雖然MP3 HPE Sport的加速力不及GTS 300 HPE Super Tech輕快，但是低扭及中段表現比舊款MP3 300優勝，即使100km/h車速行駛仍然表現輕鬆，既可應付香港高速公路需要，市區行駛綽綽有餘。要是擔心MP3 300的馬力無法滿足日常駕駛，斜路不夠力，但是又想玩三輪車，不妨留意MP3 500，不過她的重量及體積也會相應提升。至於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport的煞車力十分充沛，完全夠用，即使右腳踏設有腳踏式煞車，並且是前後煞車聯動，但是手感始終不及煞車桿敏銳。
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牽起三輪熱潮的ADIVA已抵港5個年頭，其曝光率十分高，反映車子受到本地車迷追捧，而最新抵港的2019 ADIVA AD3 400X屬於改良版，升級方面包括引擎達到歐4環保標準、車輪新增三組獨立ABS防鎖死煞車系統、引擎配置新設計離合器及皮帶，還有名為Roll Lock的裝置，可讓車子不用側架或大架都可以保持平衡，車身不會傾斜，方便騎士把車子推入狹窄泊車空間。適逢拍攝新款ADIVA AD3 400X當天落大雨，正好給她大顯身手的機會。
ADIVA AD3之所以受到本地車迷青睞，是因為擁有別樹一格的外型，在街道上可以吸引無數途人的目光，而特大車尾箱可以儲放三頂頭盔及雜物，使她成為一部既實用又好玩的車子。其後面世的LT版更無需配載頭盔駕駛，因此更加方便，所以吸引更多騎士購買。2017年，隨著舊款300cc被更大馬力的ADIVA AD3 400X取代，意味著新版本有更好低扭性能及高速公路表現，使ADIVA AD3更受騎士歡迎。
畢竟ADIVA AD3 400X有一定車身重量及體積，車廠為了讓更多車迷可以輕鬆享受駕駛三輪電單車樂趣，因此在2017年推出ADIVA AD1 200，特點比ADIVA AD3 400X更輕更輕巧，操控更靈活，換句話包括主打運貨的ADIVA AR3 200在內，ADIVA三輪車共有三個型號給車迷選擇。此外，廠方還聆聽用家意見，不斷改良細部，例如減少頂篷震盪、加入USB充電插頭及提升尾座舒適度等等，以提高車子的質素。
新抵港的ADIVA AD3 400X沿用PEUGEOT(標緻)399cc水冷四衝單缸引擎，最高馬力輸出37.25ps/7,750rpm，但改用新設計離合器及新款皮帶，務求減少馬力流失，是其中一項將引擎提升至歐4排放標準的方法之一。而獲得改良的引擎聲也較舊款寧靜，油門保持易操控及順滑的反應。
引擎經改良後，車子的頭、中段表現與舊款相同，但尾段加速反應較舊款優勝，編者當天在滂沱大雨降臨前，於高速公路上感受到。而設於泊車手掣旁的Roll Lock手掣可保持車子平衡，方便騎士把車子推入狹窄泊車空間。
一般情況下，只要天氣不穩，編者都會取消拍攝工作，但是三輪ADIVA AD3例外，可按原定計劃拍攝。當日我們駕駛新、舊款ADIVA AD3 400X，前往九龍灣天橋底的空地拍攝靜態，可是起步後不久開始下雨，但我們無需亂竄，找尋有瓦遮頭的地方避雨，也無需穿著雨衣，可以繼續行程。由於雨勢不算太大，我們的衣服只是沾了一點雨水，褲腳也沒有淋濕。
可是完成拍攝後回航途中卻遇上滂沱大雨，在頂篷及巨大風鏡遮擋下，編者只有小腿位置被淋濕，即使後座的擋雨範圍較司機位低，但乘客下半身只會受雨水影響，上半身可力保不失。此外，坑渠蓋、水氹及電車路軌等等，一向是濕地駕駛的跣胎陷阱，掟彎也會增加跌車機會，可是三個轆的優點有更好的咬地力，大減輪胎濕地打滑的危機，好像當天在迴旋處過彎時，雖然前胎輾過坑渠蓋發生打滑，但在其它輪胎輔助下迅即修正行駛循跡性，讓車子安穩地過彎，給騎士濕地行駛安全感。再者大風擋裝有水撥，因此視線不會受阻。
事實上，編者參加2017年ADIVA台灣自駕遊中，在彎彎曲曲的山路遇上滂沱大雨，但三輪的安全感卻無損自駕遊樂趣。
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最近因為PGO的關係ABS好像很紅啊XD
原文：https://www.ashonbikes.com/content/how-abs-works
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到現在還是很常聽到ＡＢＳ是靠比較前後輪速度差來釋放煞車壓力的說法，但這是錯
的。最簡單想到的一個盲點就是如果前後輪一起鎖死的話，那麼ＡＢＳ就沒辦法判斷了，
但是這種情況在緊急煞車時非常常發生。
事實上ＡＢＳ比較的不是車輪的速度，而是減速度。配備ＡＢＳ的車上都可以在輪框
上看到一個帶有環狀排列孔的圓盤，而在這個這個圓盤的附近通常就可以找到ＡＢＳ的感
測器。原理是當車輪旋轉時，只要一個孔經過感測器就會產生一個脈衝，然後將訊號傳回
ＡＢＳ電腦記錄下來。所以電腦就可以比較脈衝與脈衝間經過的時間差，假設電腦將10次
訊號的時間記錄下來，那麼只要把下10訊號所經過的時間跟前一次比較就可以算出車輪的
速度改變量。所以說如果這10次訊號所經過的時間比上10次長就表示車輪在減速，在計算
出減速度後再與原先輸入進電腦的資料做比較，來決定ＡＢＳ的作動。
至於電腦中拿來比較的資料則是經過工程師在車輛開發過程中不斷測試所得出來的。
因為工程師需要知道多少的減速度是正常範圍，多少的減速度是車輪快要鎖死。在電腦判
斷ＡＢＳ需要啟動時，就會釋放煞車管內的壓力來減少煞車力，避免車輪鎖死，接著可能
十分之一秒後ＡＢＳ系統內的高壓幫浦會重新幫煞車管線加壓產生煞車力。而電腦會持續
監控車輪狀況然後不斷判斷需不需要再次釋放煞車，直到車輪的減速度到設定範圍為止。
而在煞車過程中，騎士只會感受到煞車拉桿傳來的振動和ＡＢＳ在點放煞車時機車減速度
的改變，而不是大腿與地面摩擦的痛感。
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