［馬里的科學實驗室］VTEC之進化： HONDA AVTEC
【HONDA AVTEC】
HONDA AVTEC，變化最大可以說是其令氣門升程變化的裝置了，在過去，為了在不同轉速下改變氣門升程，本田的工程師在每個氣門的凸輪軸上佈置了三顆凸輪，有別與普通的凸輪軸佈局，其三個高低和開啟重疊角均不同的凸輪分別負責著低轉和高轉時的氣門開啟深度，同時在凸輪與氣門間加入了一個搖臂機構，通過機油壓力變化來切換何組搖臂工作，在到達切換轉速的一霎那，原本可以獨立活動的兩組搖臂被拴在一塊，並同時由高角度凸輪帶動，從而讓氣門的開啟深度增加，這就是最簡單的VTEC系統運作原理了。本田在歷次改進VTEC系統時，均沒有對這樣的工作方式作太多的調整和變化，第一次改進可以算是低級化改進，令每缸的兩個進氣門可以發生一個半開一個全開，或者兩個全開的作動效果，這就是從燃油經濟性上考慮的VTEC-E系統了，而最早裝備這套系統的是F系列引擎，而到了Integra Type-R(DC5)和CR-V上的K20A時代，是VTEC系統的第二次進化，本田為K系列引擎加入了可以在凸輪軸傳動端作變化的VTC系統，進而實現了氣門的正時變化功能，不過俗稱的黑頭i-VTEC和紅頭的型號在配氣佈局上完全不同的，前者只有進氣凸輪軸具備VTEC系統，而紅頭則是進排氣均具備氣門升程變化系統。
【有何不同？】
剛剛提到的過去的VTEC系統都是在凸輪軸與氣門之間的搖臂上做工作，透過過液壓推動栓塞來切換或高或低凸輪的介入，但AVTEC則完全不同，其複雜的氣門搖臂結構已經被大幅簡化，在新系統中，搖臂的功能已經變得相對單一，搖臂內部也沒有了任何的栓塞裝置，本田的工程師將原本複雜的搖臂機構放棄掉，將可變的部分直接製作成一個類似於凸輪軸套的機構包裹著凸輪軸，包括機構是可以獨立於凸輪軸進行轉動的，通過一個簡單的、厚度不相等的滑塊實現不同轉速下與不同高度的凸輪接合，並將滑塊的厚度變化直接傳遞給搖臂，進而實現了氣門的升程變化！
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#馬里的科學實驗室 #HONDAAVTEC
i-vtec開啟 在 [閒聊] i-VTEC - 看板NTUMotorClub - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
由於在網路上看到有人在講
"我的A7 C8 4000~5000轉 VTEC一開整個聲浪都不一樣 VTEC一開車子整個變有力"
等等這類的鬼話連篇
趁著這次雜誌社的邀稿在這邊PO文章當作寫個DRAFT
這邊我開宗明義的直接道出
VTEC 不等於 "High-rpm High-performance"
以下我將完全推翻一般人對於VTEC的錯誤觀念
請大家不要再以訛傳訛
真的會被人家笑掉大牙
K-series engine NA有2.0 2.4兩種排氣量FI有2.3一種排氣量
在這邊我們只討論NA
在K系列中的i-VTEC分成兩種 VTEC conventional VTEC(簡稱i-VTEC-C)
跟Economic VTEC(簡稱 i-VTEC-E)
前者就是一般大家在講的"喔 引擎一到4800轉VTEC一開 車子變超猛"
後者就是" 咦 怎麼沒有VTEC開啟的感覺"
這樣講或許很白話也看起來不夠專業但是是非常傳神的
到目前為止所有台灣本田生產的K系列引擎都是i-VTEC-E
所以不要再說"VTEC開了之後車變好猛"等等之類的鬼話
要完整介紹K系列引擎我想可能需要講個三天三夜
所以我僅寫出一般人看得懂得一些重點
PS. 以下的數據規格 如CR 馬力等數值 不保證百分之百正確
先介紹i-VTEC-C
K20A 搭載車種: JDM DC5/CL7/FD2(with some modifications)
CR為11.5~11.7 220~225HP 86X86
VTEC約4800~5400rpm
進排氣凸輪軸都有三個lobe
分別為Primary Secondary Middle
VTEC開啟前使用Primary與Secondary兩個lobe
這兩個lobe擁有相同的profile各自控制一個氣門
VTEC開啟後透過柱塞機構轉成由Middle lobe控制兩個氣門
不論VTEC開啟與否每個汽缸都是全時4汽門運作
進排氣都有VTEC
具備Oil cooler
配置鋁合金油底殼
K20A2 搭載車種: USDM RSX-S
CR為11 200HP 86X86
其餘與K20A大致相同
K20Z3 搭載車種: USDM 06-up CIVIC Si
CR為11 197HP 86X86
配置反向平衡軸
其餘與K20A大致相同
K24A2 搭載車種: USDM TSX
CR為10.5 200~205HP 87X99
配置反向平衡軸
取消oil cooler
再來介紹-VTEC-E
K20A3 搭載車種: USDM RSX-base
CR為9.8 160HP 86X86 VTEC轉速為2200RPM
僅有進氣端有VTEC
進氣凸輪軸只有兩個lobe 分別是Primary跟Middle
排氣凸輪軸只有單一lobe
VTEC開啟前進氣端由Primary控制單一氣門另一個進氣氣門成休止狀態
此時每汽缸三氣門運作 一進兩出
VTEC開啟後 利用柱塞與rocker arm達成同時控制兩個氣門
此時每汽缸才四氣門運做
配置反向平衡軸
無Oil cooler
配置可變歧管
K20A7 搭載車種: TWDM Accord
CR為9.8 150HP 86X86 VTEC轉速為2200RPM
其餘與K20A3大致相同
K20Z2 搭載車種: TWDM/JDM CIVIC
CR為9.6 155HP 86X86 VTEC轉速為2200RPM
其餘與K20A3大致相同
K24A1 搭載車種: USDM CRV 2
CR為9.6 160HP 87X99 VTEC轉速為2200RPM
其餘與K20A3大致相同
K24Z1 搭載車種: TWDM/USDM/JDM CRV 3
CR為9.7 170HP 87X99 VTEC轉速為2200RPM
其餘與K20A3大致相同
K24A4 搭載車種: USDM Accord
CR為9.7 160~166HP 87X99 VTEC轉速為2200RPM
其餘與K20A3大致相同
轉錄 K系列引擎規格與改裝 by fantola at vtec spirit
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