說個笑話:台鐵需要系統性改革。
Roger Li:台鐵可能真的需要系統化改革,民營化也可能是方向之一。
但,請告訴我,怎樣的系統可以防止某個人在四下無人的荒郊野外亂停車?
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=4166360566716789&id=100000286590216
看不懂有些自認左派的跟著喊台鐵民營化是在喊什麼身體健康的,英國鐵道就是民營化啊,然後票價比台灣高鐵貴多少倍這些人怎麼不看一下?德州電力也是完全自由民營化啊,所以公司不用花錢買設備預防百年難得一見的大雪,還可以趁電力稀缺的時候跳漲電價幾十倍幾百倍。
國外的左派都在喊鐵路公有化,台灣自以為左派的獨步全球高喊鐵路民營化。
花東現在是台鐵營收好的路段沒錯,但當民營化之後營收不好的路段要不要砍?某個維護成本過高的路段要不要砍?還是照樣營運但維修成本一壓再壓?票價漲幾倍然後花東經濟弱勢買不起,然後這些人要幹嘛,出來叫政府負責嗎因為不知道董事是誰。
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=10219933253225456&id=1345726882
轉:公車轉彎不減速,在市區斑馬線上碾死行人。
汽車併排停車,行車為了繞開遭對向來車撞擊
汽車開門未注意後方,機車被車門撞擊倒地,被後方車輛輾斃。
為了縮短行走距離而亂停車更是常見。
所以上面哪一個華國日常跟公營事業有關啊?喊著民營化解決一切前怎麼不先看看民間駕駛人的良好交通習慣?
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=878500772998235&id=100025149601399
方川頁:如果腦袋不夠好,無法想像台鐵民營化對偏鄉的衝擊會怎樣,那你可以先想像一下所有公立幼稚園改成民營化會如何好了。
到時候別哭
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=475225140195637&id=100031244654221
林閣雍:公司化可能可以解決部分問題,例如經營管理或人事任用等等,民營化⋯⋯我覺得覺青們恐怕都不認識自己在產業工會中有理想有理念的朋友吧。
連中華電信那麼賺錢的公司民營化都遭遇工會的巨大阻力,你覺得台鐵要民營化,會有多少人會會為了「準公務員」的身分跟福利跟你拼命?
別說三節罷工,恐怕會有半年沒火車呢。
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=4030852830271127&id=100000393491774
Zohan Narciso:從二十公尺的高度滑下來的工程車,護欄要蓋幾公尺後才擋得住。
(Christine Lin)
勢必要又高又密又厚吧
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=10159842151279869&id=634529868
【蘇花高】
方川頁:這樣的地形一定還有。只要上面重物砸下來,跟本躲不過。除非車輛強制減速,乘客強制繫上安全帶,不然一發生都是大悲劇。不過這樣運量就會大幅減少。
所以我覺得說蘇花高可以減輕災害程度的王浩宇有道理。
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=474759876908830&id=100031244654221
方川頁:十幾年前的反雪隧運動也是火熱,反對的環團說的一副雪隧開下去就會絕子絕孫那樣。
好啦,雪隧開了那麼久,也沒聽到那些人在說「你看你看,就說雪隧不能開」,或是「對不起,是我們錯了,雪隧開通的確沒問題」
好像就不關他們的事,他們自己也是用的很愉快,像極了馬英九搭高鐵。
反對開發真的是一門好生意,都不用負責的。
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=474782030239948&id=100031244654221
【另】-【核電廠】
方一頁:民間工程車從箭頭處邊坡滑落,跌在鐵道上,火車無法閃避,高速撞上後出軌又卡在隧道中。
你無法百分之百預防這種意外,這就是我們反對在地震頻繁的台灣蓋核電廠的原因之一。
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=4047932291894423&id=100000330772863
#說好的國際觀呢?【請問你有看過台灣工人在除草時,會有這樣的安全防護配置嗎?】
飛鳥季アスカキ:
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=127146279423373&id=100063840034989
段震宇:美國政府和民間看待工安與公安的態度都是:
一次意外(可能損及人命財產)是意外,但既發生了此事件,就不算是意外,而是須要立法並執行以防範其再發生的“系統性問題”了!
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=4041909419181198&id=100000865406669
轉:有人翻出李義祥背景 說李義祥曾是民進黨花蓮縣黨部黨代表 民進黨真該死
豈只李義祥
陳文茜 曾任民進黨文宣部主任 民進黨發言人
施明德 許信良 曾任民進黨主席
楊秋興 曾任民進黨籍立委 縣長
鄭麗文 曾任民進黨籍立委 行政院發言人
族繁不及備載
上面都是民進黨的臥底
國民黨還不趕快開除他們
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=10208965893181638&id=1745581734
劉家丞:對於每次發生重大過失案件時,都要去解釋交保不等於不用接受刑罰、交保金不等於民事賠償金、交保也跟民事賠償無關等原則,感到非常厭煩。
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=10157958209720965&id=577815964
【【普悠瑪翻覆】蘇絢慧/讓人生變調的列車-談重大事故創傷悲傷反應】
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=294742142009725&id=100044218250246
詹子藝:很多人說家屬反應不理性,媒體不該直接拿來亂報……
是這樣沒錯,家屬反應情由可原,也不想去苛責,但我們在旁邊又該是那種態度?
想想殺人案、性侵案看看,對,就我一直說的,當事人的感覺反倒無助於解決問題,這不是檢討受害者,而是處裡事件的正確態度,同理心的第一要件就是自己不要被當事人情緒牽著走,知道對方狀態但完全知道自己不是對方,才能從旁協助。
我能理解家屬情緒,也不會去責備家屬,除非你過激到妨礙案件處理。
但旁人見縫插針或自己跟著幻想受害就免了。
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=10222947521730430&id=1050070390
一「開黨內第一槍!高嘉瑜:下台才是負責態度 還要檢討事故原因 | 聯合新聞網:最懂你的新聞網站」【時代力量】、【國民黨】#國共一家禽_看不出你跟共產黨有什麼不一樣系列
一「快訊/台鐵51死林佳龍爆「向總統府請辭」部長秘書回應了 | 政治 | 三立新聞網 SETN.COM」
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1960786214061448&id=584986081641475
【回顧】-【台鐵工程車滑坡事故】
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1959214290885307&id=584986081641475
同時也有32部Youtube影片,追蹤數超過4,020的網紅Xizhi Xavier,也在其Youtube影片中提到,6031B次 迴送列車 潮州-七堵調車場 經山線 本務機:E417 (E400型) (夕景塗裝) *影片非今日拍攝...
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【縱貫線鐵路電氣化】 #十大建設
1970年代開始,臺灣對外貿易不斷增長,鐵路運輸受限於傳統柴電機車動力輸出較低、速度較慢,導致班次運量嚴重不足,出現貨物遲滯等現象,經評估,決定採取全面電氣化,並於1977年10月20日進行首列電氣化載客專車的試駛。
鐵路電氣化規劃建設期間,適逢兩次石油危機,更顯電氣化的決策正確,而隨著1979年縱貫線鐵路電氣化通車後,高屏(1998)、宜蘭(2000)、北迴(2003)、花東(2014)、屏潮(2015)路段也陸續克服工程難度通車,不斷朝著全線電氣化的目標邁進。
直至近日,最後的「枋寮-知本」段終於也完成通車,環島鐵路電氣化工程在歷時40餘年後總算走完最後一哩路,為東部交通快捷帶來了不小的提升。
#小編一直以為早就全線電氣化
#原來以前停等是為了換火車頭
#報時光UDNtime
日期:1977/10/20
圖說:龍啟文
攝影:我國鐵路史上首列電氣化旅客列車,廿日上午十時四十分進行富岡竹北路段試車情形,圖左側為採訪記者拍攝列車情景。
歷史新聞
【1977-10-21/聯合報/01版/】
鐵路電化旅客列車
昨日試車良好
年底將可參加區間營運
【台北訊】昨天上午十時四十分,為我國鐵路史上重要的一刻,首列電化旅客列車「專車」,自台灣縱貫鐵路富岡站開向竹北,進行試車,情況良好。鐵路局決定自十一月起,先在基隆、萬華、新竹區間行駛電化貨物列車,本年底開行旅客列車,開行初期,運價不調整。
昨天電化列車,由編號E三○-六號的電力機車頭,拖載了七節莒光號車廂,「專車」自富岡站以三千七百五十匹馬力的電化機車動力牽引南下,中午十二時五十九分列車順利駛到竹北變電站,結束了試車工作。
台灣縱貫鐵路電化工程,將可提前完工,明年底或後年初電化列車可由基隆開到嘉義,後年六月由基隆至高雄全線完成通車。
【1977-10-08/經濟日報/02版/】
迎接我國鐵路的電氣化時代
【社論】十項建設計畫自民國六十三年推行以來,部份計畫已先後陸續完成,其中許多建設的完成,使我們進入一個新的境界。如高速公路的分段通車,使我們的公路建設達到工業化國家的標準;大鋼廠的完成,使我們自廢鐵煉鋼一躍而為自礦砂完成一貫作業煉鋼,結合大造船廠的完成,奠定了我們重工業的發展基礎;核能電廠的試車,使我們自水力火力發電,進入了核能發電時代。日前台灣鐵路在富岡、竹北間進行電力機車首次試車,使我國鐵路進入了電氣化時代。
早在民國五十年代中期,台灣鐵路運量已達飽和,為配合日後經濟長期發展需要,面臨應採加速柴油化抑或幹線電氣化的決策,經於民國五十九年八月聘請美國甘迺迪鄧肯顧問公司作深入之研究,於六十年四月提出研究報告,認為加強柴油化,全線雙軌,當時估計需投資約一二○億元,可增加能量四○%;如實施電氣化,當時估計需投資約一一○億元(由於石油危機後全世界物價高漲,目前估計約需二三○億元),可增加能量五○%,經政府審慎研究,決定採取電氣化。因電氣化不僅需要投資少,增加能量大,而且尚有下列各項優點:
一、防止空氣污染,減少噪音——柴油機車所造成的空氣污染與噪音,為當前社會公害主要來源之一,鐵路電氣化後,因車輛無排煙,且可減輕噪音,間接增進社會福利。
二、減低成本,增加運能--電氣機車因操作及維修簡易,可大量節省人力,降低費用;而性能優越,其熱效率較柴電機車為高,每馬力小時所需燃料費用亦較低。而且電氣機車的牽引能力較柴電機車高二倍以上,提高路線容量,增加運能。
三、速度快,節省客貨運時間--自台北至高雄,柴電機車需六至八小時;而電氣機車因起動容易,爬坡時不需減速,速度又快,僅需四小時即可到達,可節省一半時間。
四、電氣機車行駛方向無前後之別,故在始發站或終點站,欲調置於列車之前方極為方便,因之在無轉車盤設備的車站,亦可輕易調置。
五、動力來源廣闊不受燃料限制--柴電機車限用柴油,而電氣機車電力的原動力,不限於火力,尚有水力發電、天燃氣發電、及核能發電。尤其自石油危機以來,油價居高不下,而且供應不穩定,而台灣電力即將步入核能發電階段,其所需電力可確保供應且成本較廉。故鐵路電氣化亦與能源供應趨勢相配合。
六、電氣機車在下坡行駛時,其運行馬達變成發電機,一方面作制軔之用,另一方面可將產生的電流送回電車線,以供其他行駛中之機車使用。
七、為改善都市捷運系統建立基礎--各國大都市捷運系統,多以電氣化鐵路為基礎,故台灣鐵路幹線電氣化後,可為未來市區鐵路的改善及自動化操作舖路。
八、促進國內機電工業發展--柴電機車引擎部份的配件多需自國外進口,而電氣機車的主要配件均較簡單,以國內電機工業目前的水準,將來在配件方面,無論馬達、電纜、控制系統或車體部份均可設法自製,不僅節省外匯,且可促進國內電機工業的發展。
由於電氣機車具有以上之種種優點,故各工業國家鐵路主要幹線,莫不採用電氣運轉。台鐵電氣化首次試車順利,第一期之基隆、竹南段,預定今年底左右可以完成,第二期之竹南、彰化間之山線與海線,及第三期之彰化、高雄段,將分別於六十七年底及六十八年八月分段完成,屆時台鐵主要幹線已完全進入電氣化時代。
台鐵電氣化為我國鐵路史上一大盛事,我們預祝從區間試車至全線完成,均能順利進行。但鑒於七月間颱風侵擊輸電方面所遭受之損失,我們建議台鐵及台電當局,應多準備數道備用供電系統,在主供電系統遭受破壞時,備用供電系統能夠立即自動供電,以確保電氣化鐵路順利運行及安全。
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【黃線五甲段改高架? 省錢也有別種更好方式!】
交通部要讓黃線改高架?市府說沒有這回事?我們來看看這些爭議是從何而來:
黃線目前處於綜合規劃階段,交通部針對市府修正後提送的黃線綜合規劃報告書,提出以下幾點審查意見:
#以下路段應評估採高架型式布設的可行性
—建工民族段行經郊區之路段 (神農路、大埤路),路寬30米,長度計約3公里 (坔埔—澄清湖);
—澄清五甲段之澄清路、國泰路、南京路,路寬30至40米,長度計約5.2公里 (澄清湖—七老爺)。
#建議機電系統改採後續營運維護成本較低的輕軌系統:本計畫目標年尖峰小時站間運量 (5170人旅次 / 小時) 僅略高於中運量捷運門檻 (5000人旅次 / 小時),因中運量系統專利性高,建議改LRRT。
#需檢討是否低估營運速率以及高估所需列車數:報告書中估計所需列車數為28列、列車營運速率為26.5 公里 / 小時,但因報告書所規劃的路段多是地下段,噪音震動影響程度不如北捷環狀線高,為何營運速率反而較低 (環狀線之營運速率達35 公里 / 小時)。
#檢討站位縮短轉乘距離:黃線規劃與紅、橘線及台鐵有8處轉乘,但除了三多商圈站有預留與捷運紅線轉乘之站內轉乘空間,其餘各站都採站外轉乘,站間距離在250公尺至420公尺間,未來營運將影響民眾搭乘意願。(#這點其實最必要!)
事實上,審查意見並非最終結論,市府仍會提送答覆後才定案。例如捷運局長表示會繼續爭取全線地下化佈設、中運量系統,同時也說明因路線轉彎處較多才會降低營運速率,致使列車數增加。目前黃線正在進行環評作業,預定今11月底前提送中央審查。這也就是「黃線改高架,市府否認」的由來,其實都還在討論階段,並非定論。
而我們認為,審查委員對高雄狀況不一定了解,例如澄清路文山特區至衛武營一帶乃三民-鳳山重要核心之一,且若依審查意見,黃線建工民族段從大華往澄清湖將呈現劇烈爬升+急轉彎的線型,對營運影響較大,且若要施作置放區間車的袋狀軌更會讓線型複雜化。
如果要改善黃線的投資效益,除了促進轉乘與周邊開發、確保TOD發展成功,帶來足夠的運量轉移的「開源外」,另一方面,高達1439億的經費有無可能「節流」,減少市府財政負擔,確實也能討論。
以黃線長度長度22.722公里,設置一座機廠,總經費1438.9億而言,每公里造價約63.33億元,比高運量設計的紅橘線還要昂貴,在審核時也引起評委質疑。主要原因在於近乎全地下化的設計。
好過日理事李雨蓁 Lí Ú-chin 兩年前就曾經直接從路線形式、技術、後續維護經費等層面,扎實的討論如何在如實如期蓋出一條中運量捷運同時,幫市民省荷包! 我們就來回顧一下:
#部份改成高架可能性
在黃線先期評估中,推估若黃線「全線」改成高架,經費將減為869億,節省接近600億。然而,市中心路段的景觀衝擊以及抗爭問題,恐影響後續的推動。
我們認為,澄清路至五甲地區運輸密度高,仍應以地下化推動為優先,但過去評審委員也曾提出的鳥松段部份高架,並非不可行。雖捷運局先前回覆:有景觀疑慮且鳥松機廠至長庚醫院路段僅約2公里,營運效益不高。但實際計算,即使考慮爬坡幅度,只高架化2公里,也可節省約50億經費。且Y2-Y3站沿線人口密度相對低,難稱高架化會有「景觀問題」。加上黃線未來可能保留延伸需求,高架化具備較高彈性,並非不能考慮。也就是鳳山五甲段不宜改,但蔦松段有討論空間。
#削減土建經費
就算是「地下段」,經費也不是不可能削減,實際上百年來,減小地鐵開挖斷面的各種技術嘗試不斷在試驗中。
在地鐵的黎明期,倫敦地鐵就分為了淺層隧道和深層隧道路線,前者為了使用蒸汽機車頭,斷面較大。後者在引入電力技術後,隧道可以挖得更深、寬度更窄。 目前高、北捷運隧道斷面直徑約在5.6~6.1m左右,但當時倫敦地鐵隧道直徑只有3.56m
,幾乎只有60%!
這樣狹小的軌道,無法使用架空線,連車輛都要順應隧道做成圓柱型,也因此讓倫敦地鐵有了「Tube」的別稱。然而這樣的隧道有個問題,就是車輛安裝空調等系統不易,以及緊急狀況時有逃生疑慮,也使得後續很少有這麼狹小的地鐵。
但削減軌道寬度的嘗試還是持續,先是有各類潛盾開挖的技術改善興建效率。而在1970年代「#線性馬達」實用化後,「迷你地鐵」更成為可能。
一般轉子式馬達的正負極是排列成圓,馬達線圈通電產生磁場後,產生轉動。但線性馬達是將定子展開並無限延伸,而排列在軌道上。這樣一來,本來要在車上搭載轉子式馬達,就只要搭載電磁鐵就好,可大幅減少台車大小。可讓寬度相仿列車的隧道斷面需求減少為2/3,開挖土方減為一半左右。
這樣的技術,日本已有7條線運作。我們也實際派員考察過大江戶線和東京地鐵博物館線性馬達路線紀念特展。搭乘舒適度、效率和一般地鐵完全無異,列車具備更強爬坡與轉向能力,可縮減造價20%以上,若以黃線來看,就可省下300億左右。
以上兩者若都能實現,配合站體的模組化甚至潛盾施作,是有可能將黃線造價壓縮到1100億左右,大幅提升投資效益。
#系統相容性
當然,長期來看,若在黃線興建上,盡量讓後勤與紅橘線共同化,將可減少維護成本。例如機廠或許可以不用興建到第五級,而每年9億的操作成本也可以削減。
當然若使用線性馬達等新技術,就會犧牲部份系統的相容性,這點是需要經過精算考量的。但從目前計畫書來看,黃線採中運量,已不考慮和紅橘線列車交替營運可能。首先還是要考慮機廠和後勤支援體系能否共用。
#推動軌道工業
在黃線通車20~30年後,會開始面臨機電重置經費支出的問題,在通車30年的高峰期到來後,支出合計將會超過百億。
因此,若列車需要按需求更新或小幅增購,為了降低採購維修成本,培養國產軌道技術產業鏈和相關人才實屬必要!
更重要的是,整體高雄捷運路網的長期規劃,機電系統的發展策略,都是更重要的宏觀視野。例如地下化站體的轉乘空間,交通部的要求確實有道理!
而配合整體都會區發展策略的路網發展,這些在捷運局改來改去的計畫中,都缺乏延續發展性,這些都只會增加後續規劃的成本和困難,也是我們一定會持續監督的!
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台鐵莒光號客車是由機車頭牽引,列車故障時,機車頭還可擔任救援,不過台鐵已有超過
上百輛機車頭已超過使用年限,且故障頻傳,台鐵規劃採購電力、柴電機車共102輛,歷
經11個月招標及流標,今終於決標,分別由日本東芝、瑞士Stadler西班牙廠分別得標,
預計11月簽約,最快2022年年中有機會交首批車輛,該批新車也將首設機車頭故障遠端傳
輸訊號,維修單位將可即時監控。
台鐵不同款機車頭共有250多輛,根據規定,推拉式機車、電力機車法定使用年限為20年
,柴電機車、柴液機車使用年限為30年,目前已有超過上百輛已超過使用年限,根據推估
,2024年逾齡機車包括推拉式機車、電力機車、柴電機車等170輛,約佔68%,剩餘未超齡
僅剩柴電及電力機車86年,推拉式機車64輛。
台鐵因此規劃採購102輛機車頭,包括電力機車68輛、柴電機車34輛,去年2018年11月首
度開標流標,歷經11個月,今終於順利決標,68輛電力機車由日本東芝公司得標,決標金
額為127.2076億元,預計11月1日簽約;34輛柴電機車由瑞士Stadler西班牙廠得標,
63.5945億元預計11月21日簽約。
台鐵表示,得標廠商提出條件優於規範,承諾新採購機車頭將提早6個月交車,根據規範
,廠商須於簽約後36個月交第一批車,依此推算,若提早6個月,最快2022年年中有機會
可交第一批車約2輛,且新採購機車頭還將附加檢修訓練,並提供遠端傳輸功能,一旦機
車頭故障,將可透過4G及網路傳送故障訊號回機務段和維修單位,故障訊號將可即時通知
,是目前台鐵車輛首見功能,新購電力機車將用在主線上,可牽引莒光號及貨物列車,也
可牽引推拉式自強號,新購柴電機車頭則可用在支線上,且具有環保效益。(李姿慧/台
北報導)
Stadler終於成功進軍亞洲(?)
--
☆メカクシ団 No.2 瀬戸幸助☆
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 175.182.196.151 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1570540287.A.6E7.html
※ 編輯: Odakyu (175.182.196.151 臺灣), 10/08/2019 21:22:18
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