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戰鬥機黑盒子 在 郭稟翰 Kuo Lin-Han Facebook 的最佳貼文
#聲援華航機師罷工不要疲勞駕駛
【✊華航機師春節罷工,訴求機師不要疲勞駕駛。其實,翻開歷史,台灣人過勞開飛機早就全球聞名。那一年的除夕,還曾讓200多位乘客一起在高空翻滾,上沖下洗9000公尺,刺激驚恐程度超越大怒神,差幾十秒就要衝進太平洋,被網友堪稱世界首次接近音速的客機實驗,把民航機當戰鬥機來開。
驚!!!我以前怎沒聽過有這起事件!? 這....到底是怎麼回事?
一起回顧這段鮮為人知的航空傳奇~】
👉這個真實故事,正好發生在34年前的大年除夕。
一架華航006號班機,載著251位乘客,從台北起飛,目的地在洛杉磯。
飛機此刻跨越太平洋,已經飛了10小時,美國西岸就在眼前。
突然,這架波音747飛機4號引擎熄火。機組人員雖然嘗試重新啟動,卻誤將方向舵右偏,導致飛機失速。從事後的黑盒子的資料顯示(圖片還原當時飛機的姿勢,額...想想坐在裡面的乘客....),在幾分鐘內,飛機處於不斷翻滾,以接近音速的速度俯衝下墜了9000公尺,機組人員在空中受到高速與高壓的衝擊。。。。。。
可能當年華航的飛行員叔叔有練過,接受過空軍特訓,在失速下墜之際,最終相當厲害地,成功控制拉回機身,並啟動引擎。但是,尾翼大部分早被撕裂破損(請看圖片右側),而且失去液壓失控。最後,飛機迫降舊金山。奇蹟似的全機生還。
👉這起事故最受到國際注意的是 : #飛行員的疲勞駕駛問題。
根據加拿大紀錄片<空中浩劫> 對事故原因的整理與專家訪談,這起事件源於飛行員操作錯誤又過度依賴自動駕駛系統。而一連串失誤發生的原因之一,可能是飛行員生理時鐘無法調節時差的疲憊感。雖然機師有相當的飛行經驗;事後調查測試時,機長也認為自己並不勞累。但是,調查員仍然認為,#機長在休息時間並未補足睡眠(也睡不好),事件發生時也正好是台北時間的凌晨。可能也會導致飛機發生問題時,疲勞的飛行員根本無法專注,也沒有能力處理各項細節問題。
這起事故,也促使全球航空界重新檢視飛行員疲勞問題。可能最後因為全機生還,加上戒嚴時期的新聞資訊封閉,事件在台灣並不為太多人所知。台灣談話性節目談國內航空事故大概只關心怪力亂神,也都談不到這裡。
✊10幾年前,整起事件被拍成加拿大紀錄片影集- 空中浩劫第4季第6集 :華航006班機事件。有興趣的朋友們,年假期間不妨看看。
幾年前復興航空在澎湖墜機空難,也被外界懷疑是否又是飛行員工時問題的影響。面對許多交通運輸的悲劇,我們還要忍受多久過勞悲劇?!
一起想想可以用什麼樣的制度力量,讓勞工可以更安全健康的上工,但願職災工安不再有。
#34年前最後大家都奇蹟生還真的是幸運
#可是我們人命安全都建立在奇蹟和幸運之上?
#聲援華航機師罷工!!!
(圖左來源 : Anynobody - , CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3141207
圖右來源 : NTSB - China Airlines Boeing 747-SP Accident Report by NTSB, http://www.rvs.uni-bielefeld.de/…/Com…/ChinaAir/AAR8603.html)
戰鬥機黑盒子 在 蕭瑟寡人 Facebook 的最佳解答
【✊華航機師春節罷工,訴求機師不要疲勞駕駛。其實,翻開歷史,台灣人過勞開飛機早就全球聞名。那一年的除夕,還曾讓200多位乘客一起在高空翻滾,上沖下洗9000公尺,刺激驚恐程度超越大怒神,差幾十秒就要衝進太平洋,被網友堪稱世界首次接近音速的客機實驗,把民航機當戰鬥機來開。
驚!!!我以前怎沒聽過有這起事件!? 這....到底是怎麼回事?
一起回顧這段鮮為人知的航空傳奇~】
👉這個真實故事,正好發生在34年前的大年除夕。
一架華航006號班機,載著251位乘客,從台北起飛,目的地在洛杉磯。
飛機此刻跨越太平洋,已經飛了10小時,美國西岸就在眼前。
突然,這架波音747飛機4號引擎熄火。機組人員雖然嘗試重新啟動,卻誤將方向舵右偏,導致飛機失速。從事後的黑盒子的資料顯示(圖片還原當時飛機的姿勢,額...想想坐在裡面的乘客....),在幾分鐘內,飛機處於不斷翻滾,以接近音速的速度俯衝下墜了9000公尺,機組人員在空中受到高速與高壓的衝擊。。。。。。
可能當年華航的飛行員叔叔有練過,接受過空軍特訓,在失速下墜之際,最終相當厲害地,成功控制拉回機身,並啟動引擎。但是,尾翼大部分早被撕裂破損(請看圖片右側),而且失去液壓失控。最後,飛機迫降舊金山。奇蹟似的全機生還。
👉這起事故最受到國際注意的是 : #飛行員的疲勞駕駛問題。
根據加拿大紀錄片<空中浩劫> 對事故原因的整理與專家訪談,這起事件源於飛行員操作錯誤又過度依賴自動駕駛系統。而一連串失誤發生的原因之一,可能是飛行員生理時鐘無法調節時差的疲憊感。雖然機師有相當的飛行經驗;事後調查測試時,機長也認為自己並不勞累。但是,調查員仍然認為,#機長在休息時間並未補足睡眠(也睡不好),事件發生時也正好是台北時間的凌晨。可能也會導致飛機發生問題時,疲勞的飛行員根本無法專注,也沒有能力處理各項細節問題。
這起事故,也促使全球航空界重新檢視飛行員疲勞問題。可能最後因為全機生還,加上戒嚴時期的新聞資訊封閉,事件在台灣並不為太多人所知。台灣談話性節目談國內航空事故大概只關心怪力亂神,也都談不到這裡。
✊10幾年前,整起事件被拍成加拿大紀錄片影集- 空中浩劫第4季第6集 :華航006班機事件。有興趣的朋友們,年假期間不妨看看。
幾年前復興航空在澎湖墜機空難,也被外界懷疑是否又是飛行員工時問題的影響。面對許多交通運輸的悲劇,我們還要忍受多久過勞悲劇?!
一起想想可以用什麼樣的制度力量,讓勞工可以更安全健康的上工,但願職災工安不再有。
#34年前最後大家都奇蹟生還真的是幸運
#可是我們人命安全都建立在奇蹟和幸運之上?
#聲援華航機師罷工!!!
(圖左來源 : Anynobody - , CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3141207
圖右來源 : NTSB - China Airlines Boeing 747-SP Accident Report by NTSB, http://www.rvs.uni-bielefeld.de/…/Com…/ChinaAir/AAR8603.html)
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不好意思原文吃光光,原文是寫在八卦版上,但我想要轉過來多寫一點...
筆者之前就寫過一篇「傳言」的解釋說明,
大家也可以對照,文章代碼是 #1Kruedv_
首先我想講的是,復興在這一年來發生的兩件飛安事故,
目前都還在調查中,縱使是調查結束了,調查結果也不是要定罪,
是要避免下一次錯誤的發生。
飛行是一個非常專業的工作,所以飛行員會經過非常長時間的訓練,
新一代的飛機,雖然有電腦協助和輔助,但是飛行員要看的資料其實更多,
因為你要知道「飛機怎麼想」,以及「飛機在做什麽」。
所以,他們要看很多書,要考很多考試,要背很多程序,
不只是應用於正常的狀態,當飛機出狀況鬧脾氣的時候,
也要懂得適時應用訓練的守則,然後排解錯誤。
所以,不是一句「飛行員關錯」,就可以指責飛行員,因為通常原因沒這麼簡單。
(再說明一次,飛行員縱使做錯了,也要弄清楚他為什麽做錯,這是飛安調查的本意)
https://www.eamtc.org/wp-content/uploads/2011/09/ATR-600-cockpit2.jpg
https://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/0/1/5/1952510.jpg
這兩張是這次發生事故同型客機:ATR72-600型客機的駕駛艙,
左邊與右邊都可以駕駛飛機(與誰是正副駕駛無關),能合法坐在前面的就能駕駛,
第一張照片中,有標示「1」「2」而且大小不同的,就是油門閥(Power Lever),
另外右手邊有標示 1、2 但是大小一致的,是燃油手柄(Condition Lever)。
https://www.asc.gov.tw/upload/acd_att/04_Flight%20Recorders.pdf
這是今天公佈的資料中、大家最「喜歡」看的項目,
但是這個文件,卻是最難以斷章取義的項目....
今天所有人的重點都是「關錯了」這個講法,但是我們看看,
飛機的黑盒子告訴了調查員什麽資訊?
CVR關鍵語句:CAM-1「我把一號發動機收回來」(10:52'43")
CAM-2「好,現在確定二號engine flameout(熄火)」(10:53'07.7")
CAM-1「哇 油門收錯了」(10:54'27.1")
中間只有多少時間?大約104秒吧....
但是調查員不只聽聲音,還要看DFDR(數位飛航資料記錄器)的數字對照...
所以從上一次記者會,飛安會執行長就非常care這一塊,只是記者聽不懂。
對照出來會比較像是這樣:
CVR關鍵語句:CAM-1「我把一號發動機收回來」(10:52'43")
DFDR ENG1 油門閥 小幅度降低(10:52'43"~52'59")
DFDR ENG1 油門閥 大幅度降低至完全收斷(52'59"~53'15")
CAM-2「好,現在確定二號engine flameout(熄火)」(10:53'07.7")
DFDR ENG1 燃油手柄 斷油(大約10:53'25"~28")
DFDR ENG1 燃油手柄 供油(10:54'19")
CAM-1「哇 油門收錯了」(10:54'27.1")
===============================================================
所以問題是,中間CAM-2在講著「二號發動機熄火」後,到底是誰去把一號斷油?
(這時大家會問,裝個行車記錄器就搞定啦!問題是行車記錄器不耐撞不耐摔....)
這就是飛安報告每次都要拖很久的原因,因為要去找「為什麽飛行員會做錯?」
油門閥明明就已經兩隻大小不一樣了,怎可能會弄錯?
CAM-2在叫 Cross Check 之後,到底兩個人講了什麽?
這些都是飛安失事調查報告之中要被去釐清的......
同樣的問題,為什麽飛行員會關錯東西?
就飛航資料記錄器的資料,已經顯示線路接錯或者是顯示錯誤的可能性非常低,
(那天飛機還飛了一趟金門來回咧,怎麼可能接錯還可以飛),
那麼,比較高的可能性是飛行員弄錯了,但是設計上已經做了很多防呆,
為什麽前面三個人都沒有發現「關錯東西」?
我想說的是,果然CVR出來之後,除了「幫助媒體定罪」之外,
並沒有釐清更多「為什麽關錯」的問題....
在最初調查報告的DFDR解讀時,在上一篇的文字中,我就有提到,
大家的疑惑是「為什麽順槳的是2號、被關的是1號」,這次同樣沒有解答這個問題。
但是從抄件裡面所顯示的事情是,飛行員大部分的對話其實都著重於「飛行」,
尤其是 10:53'12.1秒、也就是CAM-2講完「確定是二號熄火」之後沒多久,
飛機的地障警告就響起,連CAM-3都講說「你低了」,
如果去對照飛機的Baro高度指示資料,這時正是飛機整個航程的最高點..
那麼,是不是因為地形的關係,導致前艙都在注意地障,
直到autopilot一直掛不上去(因為飛機無法自己建立速度),
才真的發現飛機完全沒有動力....
今天的資料出來後,大家就會講好多的如果,譬如說:
如果 一號發動機油門拉回來就發現拉錯、沒有斷油,飛機可以救得回來...
如果 拉油門的不是在飛的,而是負責監督的另一人,是不是就不會拉錯?
如果 第三個人有發現拉錯了....
我們都會講著好多好多的如果....但你看CVR,你有感覺到,
「他們還來不及弄清楚為什麽自己關錯了」,飛機就栽掉了....
這些事情,都要等到正式的失事調查報告才出來,而且,
如果原因並不是在起飛後...而是起飛前就已經在累積了,那,可以解決嗎?
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這時候定罪,還太早,重點是,定罪了,就能防範下一次嗎?
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