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【汽車世代更迭步調加快，產品設計心隨境轉】
為什麼越來越多的電子業者將目光移向汽車領域？半導體廠商透露，全球車用電子規模與筆記型電腦相去不遠，但當中「內容」一直在增加、且速度非常快。為在 2025 年達到 Level 4 的自動駕駛安全水準，「符合自駕等級」、整合雷達等新科技的先進駕駛輔助系統 (ADAS)，便成為首要創新方向；重點在於影像的呈現，對攝影機與雷達的關注度日益升高。
基於安全考量，需要多組攝影機或雷達，進而衍生許多連接需求；例如，環景功能需要四個攝影鏡頭，攝影中樞須提供四組視訊平行輸入或利用同軸線做影像傳輸 (Power Over Coaxial, POC)；這種情境下，TFT-LCD 車用的主機板可能和螢幕分地而處，FPD-Link III串列器—解串列 (SerDes) 可提高影音品質；至於高速通訊，車用乙太網 (Automotive Ethernet) 可能是百家爭鳴之後的最終解。
另一個市況轉變是：今後汽車設計理念，將與年輕世代的價值觀息息相關。以往消費者買一台車，產品生命週期動輒以十年為單位計算，但當下的價值觀是三、五年就想換購搭載新式影音設備的新車，導致汽車設計概念也將從放眼十年，蛻變成兩、三年就更換一個世代，加快內容更新速度；而附有「參考設計」的電路板層級器件，能方便開發者更迅速推出模組產品。
當時間成為市場和產品開發的重要變數，此類「系統級」的解決方案，對及時上市與確保可靠度助益良多；開發商不必到處尋找適用的產品，一旦遇到問題也能獲得技術支援。由於機械器件使用時間一長會產生機械疲勞，故機電整合有其迫切性；台灣擅長資通訊且擁有良好的工業客戶基礎，全球前十五大電源廠有七家是台商，在車用電子有很好的機會。「產品溫度耐受性」的勝出是關鍵所在，將直接關係到品質評估 (QE)——車輛容易身處高溫環境，又可能面臨酷寒天候。
汽車是區域性、信任感很強的產業，產品要受到認可，往往須耗上數年時間，而產業聯盟的分享資源可發揮正向綜效；「次世代駕駛資訊平台研發聯盟」未來會進一步結合自動停車、自動緊急煞車等低速主動控制，另車道跟隨、自動定速巡航 (ACC) 應用亦在列，最終目標是做到自動駕駛」。此外，有鑑於 Mobileye 等先行者已將某項功能做到極致，迫使其他新進者嘗試以多個感測器來尋求市場突破口，因而催生感測融合 (Sensors Fusion) 需求；另機車「從陽春到時尚」的電動化，對台灣是很好的契機，因為它是一種價值態度的反射，是另一個故事。
延伸閱讀：
《著眼於「系統級」的高品質與可靠度，TI 帶頭整合資源》
http://compotechasia.com/a/____/2017/0516/35380.html
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自動定速巡航acc 在 [新聞] 有「主動定速」就能放手讓車自己開？ - 看板car 的推薦與評價
有「主動定速」就能放手讓車自己開？盤點常被亂用的汽車配備
原文連結：https://speed.ettoday.net/news/1940313
原文內容：東森記者林鼎智／綜合報導
現在民眾買車最在意新車有沒有ADAS駕駛輔助系統，不管是ACC定速巡航、AEB自動緊急煞
車、車道偏移警示／偏移輔助、車道置中維持等系統，都成為許多人購車的基本要求。不
過這些汽車科技很多車主霧煞煞，甚至在不了解作動原理下產生誤解、濫用。最近就有資
深汽車媒體人就針對幾項主動駕駛輔助系統進行說明，希望導正「駕駛輔助系統不等於自
動駕駛」的觀念。
16年資深汽車媒體人、2GameSome-有車賞執行長「小葉」葉毓中近期在《尚恩帶你上車》
節目中討論主動駕駛輔助系統，其中更提到許多人都會自動忽略2個關鍵字「輔助」，尤
其在目前全球尚未達到Level 5完全自動駕駛技術的情況下，這些「科技都只是輔助」。
葉毓中以「AEB自動煞停系統是否能避免濃霧車禍」為例，提到AEB的設備也有分別，如果
是以雷達、攝影鏡頭來偵測，那在濃霧情況下鏡頭也無法進行判斷；而車輛若具有毫米波
雷達的話，則比較不容易受天候影響，不過兩者目前都還有無法克服的障礙，只能「輔助
」駕駛，並不能取代駕駛。
主持人尚恩提到，若前方障礙物不是一般的車輛，AEB系統也可能無法判斷，就如同先前
曾發生特斯拉追撞翻覆大貨車的案例。另外，AEB系統的作動也比較偏在「低速」，因此
像在西濱這類高速路段中可能無法起作用，「濃霧中完全仰賴AEB很危險」。
另一個容易被誤解的則是「ACC主動定速巡航」，甚至不少人執著有沒有「全速域」功
能。不同於一般傳統定速需要由駕駛進行減速，ACC已經可以讓車輛主動判斷交通狀況進
行加、減速。葉毓中提到，很多人都會把ACC的「前車距離」誤會為「固定距離」，例如
將車距調整成與前車相距3格後，就會固定保持在3格的車距。事實上，這3格車距並不是
絕對的空間，因為系統會依照車輛的煞車性能、以及當下車速的安全煞停距離做調整。
ACC另一個重點，在車主手冊上都有提到，那就是系統可能對「靜止車輛」無效，包括
「速差太大無法偵測」。葉毓中以Volvo車輛為例，ACC若速差超過30km/h就可能偵測不
到，例如當時速100km/h開啟ACC作動下， 若跟車車輛的前方有一靜止障礙物，而前車離
開車道，那麼在速差100km/h的情況下，ACC無法偵測就會直直撞上去，最常發生就是開啟
ACC的車輛撞擊國道施工緩撞車，因此即便有了ACC，「還是要集中注意力在路況上」。
至於常見的車道輔助系統更分成3種，第1種是車道偏離警示，當車輛壓到車道線時會透過
警示音或方向盤震動提醒駕駛；第2種是車道偏離輔助，除了前述警示音之外，還包括介
入校正方向盤，俗稱「乒乓球式的維持」，在車道內左右彈來彈去；至於最後一種則是車
道置中維持輔助，可讓車輛維持在車道的正中央。不過不論是哪一種車道輔助系統，系統
都會警示駕駛的手不能離開方向盤。
一般俗稱的Level 2半自動駕駛，則必須具備ACC與車道置中維持功能。而特斯拉的FSD也
並非是「完全自動駕駛」，葉毓中也強調，目前所有買得到的車，沒有一台是能完全放
手、自己開的車，同時各汽車品牌也應落實教育訓練，並希望第一線業代能確實告知車
主正確的使用觀念。
心得/說明：結論是你各位開車不管有沒有ACC或其他半自動駕駛功能，開車還是要注意
前方狀況，雙手握好方向盤，腳擺在該擺的位置，準備隨時做應變。
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