【黃線五甲段改高架？ 省錢也有別種更好方式！】
交通部要讓黃線改高架？市府說沒有這回事？我們來看看這些爭議是從何而來：
黃線目前處於綜合規劃階段，交通部針對市府修正後提送的黃線綜合規劃報告書，提出以下幾點審查意見：
#以下路段應評估採高架型式布設的可行性
—建工民族段行經郊區之路段 (神農路、大埤路)，路寬30米，長度計約3公里 (坔埔—澄清湖)；
—澄清五甲段之澄清路、國泰路、南京路，路寬30至40米，長度計約5.2公里 (澄清湖—七老爺)。
#建議機電系統改採後續營運維護成本較低的輕軌系統：本計畫目標年尖峰小時站間運量 (5170人旅次 / 小時) 僅略高於中運量捷運門檻 (5000人旅次 / 小時)，因中運量系統專利性高，建議改LRRT。
＃需檢討是否低估營運速率以及高估所需列車數：報告書中估計所需列車數為28列、列車營運速率為26.5 公里 / 小時，但因報告書所規劃的路段多是地下段，噪音震動影響程度不如北捷環狀線高，為何營運速率反而較低 (環狀線之營運速率達35 公里 / 小時)。
#檢討站位縮短轉乘距離：黃線規劃與紅、橘線及台鐵有8處轉乘，但除了三多商圈站有預留與捷運紅線轉乘之站內轉乘空間，其餘各站都採站外轉乘，站間距離在250公尺至420公尺間，未來營運將影響民眾搭乘意願。（#這點其實最必要！）
事實上，審查意見並非最終結論，市府仍會提送答覆後才定案。例如捷運局長表示會繼續爭取全線地下化佈設、中運量系統，同時也說明因路線轉彎處較多才會降低營運速率，致使列車數增加。目前黃線正在進行環評作業，預定今11月底前提送中央審查。這也就是「黃線改高架，市府否認」的由來，其實都還在討論階段，並非定論。
而我們認為，審查委員對高雄狀況不一定了解，例如澄清路文山特區至衛武營一帶乃三民-鳳山重要核心之一，且若依審查意見，黃線建工民族段從大華往澄清湖將呈現劇烈爬升+急轉彎的線型，對營運影響較大，且若要施作置放區間車的袋狀軌更會讓線型複雜化。
如果要改善黃線的投資效益，除了促進轉乘與周邊開發、確保TOD發展成功，帶來足夠的運量轉移的「開源外」，另一方面，高達1439億的經費有無可能「節流」，減少市府財政負擔，確實也能討論。
以黃線長度長度22.722公里，設置一座機廠，總經費1438.9億而言，每公里造價約63.33億元，比高運量設計的紅橘線還要昂貴，在審核時也引起評委質疑。主要原因在於近乎全地下化的設計。
好過日理事李雨蓁 Lí Ú-chin 兩年前就曾經直接從路線形式、技術、後續維護經費等層面，扎實的討論如何在如實如期蓋出一條中運量捷運同時，幫市民省荷包！ 我們就來回顧一下：
#部份改成高架可能性
在黃線先期評估中，推估若黃線「全線」改成高架，經費將減為869億，節省接近600億。然而，市中心路段的景觀衝擊以及抗爭問題，恐影響後續的推動。
我們認為，澄清路至五甲地區運輸密度高，仍應以地下化推動為優先，但過去評審委員也曾提出的鳥松段部份高架，並非不可行。雖捷運局先前回覆：有景觀疑慮且鳥松機廠至長庚醫院路段僅約2公里，營運效益不高。但實際計算，即使考慮爬坡幅度，只高架化2公里，也可節省約50億經費。且Y2-Y3站沿線人口密度相對低，難稱高架化會有「景觀問題」。加上黃線未來可能保留延伸需求，高架化具備較高彈性，並非不能考慮。也就是鳳山五甲段不宜改，但蔦松段有討論空間。
#削減土建經費
就算是「地下段」，經費也不是不可能削減，實際上百年來，減小地鐵開挖斷面的各種技術嘗試不斷在試驗中。
在地鐵的黎明期，倫敦地鐵就分為了淺層隧道和深層隧道路線，前者為了使用蒸汽機車頭，斷面較大。後者在引入電力技術後，隧道可以挖得更深、寬度更窄。 目前高、北捷運隧道斷面直徑約在5.6~6.1m左右，但當時倫敦地鐵隧道直徑只有3.56m
，幾乎只有60%！
這樣狹小的軌道，無法使用架空線，連車輛都要順應隧道做成圓柱型，也因此讓倫敦地鐵有了「Tube」的別稱。然而這樣的隧道有個問題，就是車輛安裝空調等系統不易，以及緊急狀況時有逃生疑慮，也使得後續很少有這麼狹小的地鐵。
但削減軌道寬度的嘗試還是持續，先是有各類潛盾開挖的技術改善興建效率。而在1970年代「#線性馬達」實用化後，「迷你地鐵」更成為可能。
一般轉子式馬達的正負極是排列成圓，馬達線圈通電產生磁場後，產生轉動。但線性馬達是將定子展開並無限延伸，而排列在軌道上。這樣一來，本來要在車上搭載轉子式馬達，就只要搭載電磁鐵就好，可大幅減少台車大小。可讓寬度相仿列車的隧道斷面需求減少為2/3，開挖土方減為一半左右。
這樣的技術，日本已有7條線運作。我們也實際派員考察過大江戶線和東京地鐵博物館線性馬達路線紀念特展。搭乘舒適度、效率和一般地鐵完全無異，列車具備更強爬坡與轉向能力，可縮減造價20%以上，若以黃線來看，就可省下300億左右。
以上兩者若都能實現，配合站體的模組化甚至潛盾施作，是有可能將黃線造價壓縮到1100億左右，大幅提升投資效益。
#系統相容性
當然，長期來看，若在黃線興建上，盡量讓後勤與紅橘線共同化，將可減少維護成本。例如機廠或許可以不用興建到第五級，而每年9億的操作成本也可以削減。
當然若使用線性馬達等新技術，就會犧牲部份系統的相容性，這點是需要經過精算考量的。但從目前計畫書來看，黃線採中運量，已不考慮和紅橘線列車交替營運可能。首先還是要考慮機廠和後勤支援體系能否共用。
#推動軌道工業
在黃線通車20~30年後，會開始面臨機電重置經費支出的問題，在通車30年的高峰期到來後，支出合計將會超過百億。
因此，若列車需要按需求更新或小幅增購，為了降低採購維修成本，培養國產軌道技術產業鏈和相關人才實屬必要！
更重要的是，整體高雄捷運路網的長期規劃，機電系統的發展策略，都是更重要的宏觀視野。例如地下化站體的轉乘空間，交通部的要求確實有道理！
而配合整體都會區發展策略的路網發展，這些在捷運局改來改去的計畫中，都缺乏延續發展性，這些都只會增加後續規劃的成本和困難，也是我們一定會持續監督的！
高雄捷運黃線各站位置 在 [情報] 高雄捷運黃線電聯車機電系統簡介- 看板MRT 的推薦與評價
高雄市政府捷運工程局臉書貼文
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高雄黃線電聯車系統之機電設備簡介
高雄黃線電聯車由瑞士軌道車輛製造商施泰德（Stadler Rail）公司設計生產。由兩
輛有手動駕駛控制區的動力端車(M Car)和一輛拖車中間車(T Car)組成。這三個車廂由半永
久式聯結器相互連接，編成一組營運列車，可以無人化自動控制模式下自動駕駛。列車編組
長度不超過60公尺，可容納 440 人以上乘客（ 如圖1）。
車體結構
車身由鋁擠型結構焊接而成，鋁擠型材料具有雙層和肋骨空心剖面，整列車會有超過1
000種以上不同樣態的鋁擠型，並會依據焊接所需結構強度及位置，採用人工焊接或機器
手臂焊接完成車體組裝工作，不使用螺栓或扣件組裝，可降低車身重量並具有極佳的強度
和耐久性。
空調系統
每節車廂都配備兩個獨立運轉的空調單元，送風透過有孔天花板的中央空氣管道
送入車廂，回風則從側牆和天花板之間的間隙吸入，從而達到最佳渦流（ 如圖2）。
車門系統
每節車廂每側配備平均分布的三道車門。車門淨寬為1500 mm、淨高為 1900
mm。並設計智能車門燈，為乘客顯示車門將在哪一側打開（ 如圖3、圖4）。
車廂內緊急疏散裝置
車廂內會裝設緊急對講機及可於緊急時打開車門的手動釋放把手，當車
廂內乘客使用緊急對講機或拉下手動釋放把手，行控中心之列車閉路電視系統監視畫面將自
動切換至該車組上，行車自動監控系統(ATS)會依據列車位置及車速進行預設之不同情境處
置，另行控中心操作員亦可透過監視畫面即時掌握列車現場情況並採行適切之救援及營運
處置 。
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