〔二○一八年,擔任新北地檢署檢察官的我......在每一梯課程的最後幾分鐘,......提醒所有在座的員警:
「警徽與制服代表的是法治國的榮耀,#警察唯一服膺的,#就是憲法與法令,對於上級違法的命令,你們沒有服從的義務。」
「在服從的同時,請確認你們支持的到底是不是法律與良知。所謂的正義,是透過程序正義發現的實體正義,而不是服膺政策、績效、鄉民式的素樸正義。」〕
–摘自《#扭曲的正義:檢察官面對的殘酷真相,走向崩潰的檢警與媒體》第207頁(聯經:https://bit.ly/3uDtBmC ),2021年3月4日
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「本判決並非法官躲在舒適安全的象牙塔中,對身處高風險第一線的基層員警指手畫腳、刻意打擊警方士氣;相反的,正因出於對員警執法安全的重視和保護,本院懇切呼籲警界長官們,切勿對基層員警做出不當的指示或要求,也再次提醒每位堅守崗位、認真付出的員警們,#你們應恪遵的對象,唯有『#國家的憲法與法令』!」
–彰化地方法院109年度訴字第687號刑事判決,2021年3月31日
判決全文:https://bit.ly/3mx2XIg
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彰化地方法院109年度訴字第687號刑事判決在格式上和傳統判決不同之處:
彰化地院開始啟用第三代審判系統,判決可以插入圖片。
#警察疑似假摔造就妨害公務現行犯情境而逮捕被告,檢方起訴被告妨害公務、傷害等罪,合議庭判決無罪。
更特別的是,本案法官認真地勘驗了數十個不同員警的攝影機、密錄器或手機拍下的影像檔案,意外 #發現了分局長的不當指令。
因此這則判決並有「十、附記事項」,在附記事項中,對於分局長的不當指令予以批評。
本案背景:
被告為退休員警,其訴求為「反年改」,欲對總統車隊鳴按喇叭並攔車陳情。
被告的訴求和行為是否妥當,是一回事(在「世代正義」的立場上,我們也很難支持「反年改」團體的訴求與行止,但不支持的話,可以辯論、可以諷刺、也可以訕笑,不等於不准他們說話);
然而,在法治國家,執法人員的行為必須先守法,如果執法人員不守法,或採取一些奇技淫巧來對付異議者,那麼,這個國家就沒有資格叫做法治國,非法治國的公務員的所作所為,也沒有資格叫做「執法」。
讓我們看看,面對這樣的陳抗,政府上級是如何指示警察的呢?而警方高層面對國安局的壓力,有扛下來嗎?又想出什麼「逮捕技巧」了呢?
#國安局檢討警方,#要求警方想辦法不能讓被告按鳴汽笛喇叭
依照證人彰化縣警察局督察科督察員、員林分局永靖分駐所所長的證詞:
被告先前在彰化縣進行陳抗,一貫模式就是在總統車隊經過時鳴放汽笛,我們曾經因為這樣 #被國安局檢討,國安局表示被告在道路警衛線上按鳴汽笛喇叭,可能 #造成總統的駕車官驚嚇,#要我們不能讓被告按鳴汽笛喇叭,我也擔心被告對車隊投擲汽笛喇叭,才會在案發當天被告按鳴汽笛喇叭後,一再伸手要把喇叭頭給撥掉,制止被告繼續按,當天我也有接到指示要跟分區指揮官轉達,「如果被告在當場有推擠同仁,同仁就直接跌倒。」
「分局長在電話中著重在『如果有推擠就跌倒,直接用現行犯逮捕』這幾句,所以當天我才會到處向現場員警交代『如果有推擠的狀況就直接跌倒,後面的人用現行犯逮捕』」。
這個技巧叫做什麼?
在運動場上,我們知道這叫做 #假摔。
所以把警察執法當成在運動場上打球嗎?
法院的判斷(摘自判決理由欄第九點):
「被告剛開始遭警方團團包圍時,並無任何主動出手攻擊警方之意圖或動作,直到楊勝傑伸手碰觸被告、欲阻止其按鳴汽笛喇叭後,被告雖有「以左手輕推楊勝傑右手」的動作,但之後只是不斷以走動轉身的方式閃避楊勝傑,並持續按鳴汽笛喇叭,未刻意揮舞汽笛喇叭,或對楊勝傑有進一步攻擊舉動,又被告隨後雖有「以左手推向前方洪坤暉」的動作,但被告出手之力道既無法認定足讓洪坤暉倒地,亦未針對洪坤暉之身體重要部位,且被告身體確實無法承受劇烈碰撞,故被告上述各該行為,均應屬消極、被動的反射性防禦動作,目的都是在避免汽笛喇叭被搶走,自難認其有何「對依法執行職務之公務員施強暴行為」之主觀犯意;又楊勝傑的食指雖有受傷,但係因其一再出手碰觸被告、試圖阻止被告按鳴汽笛喇叭,才會導致自己受傷,難認被告該當傷害罪之主客觀犯罪構成要件;至洪坤暉雖因倒地而受傷,但無法排除其係配合上級指示,為了以現行犯逮捕被告,而在被告稍有推擠即直接順勢倒地的可能,基於罪疑唯有利被告原則,洪坤暉受傷結果亦難認與被告行為有何因果關係,無從以傷害罪相繩。綜上所述,本案依公訴意旨所舉之證據,仍有合理之懷疑存在,亦即尚未達於可信為真實之程度,致本院未能對被告形成有罪之確信,則基於「罪證有疑、利於被告」之證據法則,自應對被告諭知無罪判決。」
法官的感慨(摘自判決「十、附記事項」):
「若依照員林分局在勤前教育中「只要圈圍、不要搶奪」的指示,或許本次陳抗事件會在沒有任何員警受傷、總統車隊也未發生危險的情況下平安落幕。惟楊勝傑因 #擔憂所屬單位再遭國安局檢討,致其出手阻止被告按鳴汽笛喇叭,最後才導致本案發生。然而,每位陳抗者採取的陳抗方式、手段都不盡相同,倘通案要求員警必須阻止陳抗者按鳴汽笛喇叭,不僅 #剝奪員警在面對不同個案時的執法彈性空間,亦可能 #徒增員警執法時之無謂風險。況且,本案員警執法所依據、主管機關為國安局之特種勤務條例,第12條第2項亦明文規定「安全維護區之劃定,應公平合理考量人民表現自由、人身自由、居住自由與維安目的間之均衡維護,以適當之方法為之,不得逾越維護維安對象人身安全必要限度」。本案中被告等人之訴求,即使無法獲得社會多數人支持,但確保少數人的聲音能被執政者及其他多數人聽見,正是民主社會最可貴的價值。故「無論是否可能造成危險,一律禁止陳抗者在車隊行經路線上按鳴喇叭」,是否符合前開法條所揭示「人民表現自由」與「維安目的」間之均衡維護?是否已逾越「維護維安對象人身安全必要限度」?均值深思。」
法官「能理解為了治安衝鋒陷陣的員警們,於執法時可能面臨的龐大風險,當員警依法執行職務,卻遭嫌犯惡意出手攻擊時,本於公務員之尊嚴不容輕易踐踏、員警執法之人身安全尤應保護,法院於量刑時當絕不寬貸。但刑法妨害公務執行罪之構成要件,係以公務員依法執行職務為前提,當員警因服從上級不當指示,執法手段已逾越應恪守之界線時,本院自無法視而不見。本案中,若非所屬單位曾遭國安局檢討,員警楊勝傑未必會主動出手碰觸被告、一再試圖阻止其按鳴汽笛喇叭,因而手指受傷;也正因分局長事前指示遭遇陳抗民眾推擠時,員警要直接順勢跌倒,並將陳抗人士以現行犯逮捕,導致員警洪坤暉雖有跌倒受傷,本院仍無法排除其係為了要逮捕被告而順勢倒地的可能。因此,這些 #來自高層的指示和壓力,實已 #真正傷害了基層員警及國家的執法公信力。」
法官也「勘驗各檔案中關於案發過程之影片段落外,亦就所有檔案一個個從頭到尾仔細播放觀看,因而發現分局長於本案發生前,曾再次打電話聯絡現場指揮官永靖分駐所所長林聖智,要林聖智提醒員警遭遇推擠時直接順勢跌倒,再以現行犯逮捕陳抗民眾,而楊勝傑亦接到相同指示並轉達林聖智等情節。然我國既為法治國家,執法者除了應廉潔自持外,執法手段更必須合法正當,不得逾越應恪守之界線,此即本院一再強調的「執法之前,先要守法」基本觀念。本判決並非法官躲在舒適安全的象牙塔中,對身處高風險第一線的基層員警指手畫腳、刻意打擊警方士氣;相反的,正因出於對員警執法安全的重視和保護,本院懇切 #呼籲警界長官們,#切勿對基層員警做出不當的指示或要求,也再次提醒每位堅守崗位、認真付出的員警們,你們應恪遵的對象,唯有「國家的憲法與法令」!」
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我們未必贊同反年改團體的主張,我們也可能正在承受「世代不正義」的惡果;
但是我們更不贊同政客高層濫用警察權,下達不合法、不合理的指令!
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最高行政法院107年384號判決:這個判決值得注意!
(一)按公路法第 2 條第 14 款規定:「本法用詞定義如左:
……十四汽車或電車運輸業:指以汽車或電車經營客、貨
運輸而受報酬之事業。」行為時同法第 77 條第 2 項規
定:「未依本法申請核准,而經營汽車或電車運輸業者,
處新臺幣 5 萬元以上 15 萬元以下罰鍰,並勒令其停業
,其非法營業之車輛牌照並得吊扣 2 個月至 6 個月,或
吊銷之。」(此條文於 106 年 1 月 4 日有修正)第 37
條第 1 項規定:「經營汽車運輸業,應依下列規定,申
請核准籌備:一經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小
客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運
業、汽車貨櫃貨運業,向中央主管機關申請。二經營市區
汽車客運業:(一)屬於直轄市者,向該直轄市公路主管
機關申請。(二)屬於縣(市)者,向縣(市)公路主管
機關申請。三經營計程車客運業,其主事務所在直轄市者
,向直轄市公路主管機關申請,在直轄市以外之區域者,
向中央主管機關申請。」是以,經營汽車運輸業應先申經
主管機關核准,否則即得依行為時公路法第 77 條第 2
項之規定舉發,至是否符合所謂之「經營汽車運輸業」應
依法律規定之構成要件為判斷。
(二)上訴人於 Uber 臺灣官方資訊網招募司機,加入 Uber
APP 平台之司機苟符合上訴人所要求之條件(包含司機及
車輛),則准其加入,乘客欲利用 Uber APP 平台提供之
車輛者,亦須加入 Uber APP 平台會員。當乘客有使用車
輛之需求時即可利用該平台提出需求,再由 Uber APP 平
台媒合供需兩方,將司機姓名及車號等相關資料通知需求
方,俟將乘客運送至目的地後,再由乘客以信用卡支付平
台所顯示之車資,並透過適當之分配比例將利益分歸系統
業者與司機,透過 Uber APP 平台運送乘客之車輛並非上
訴人所有,加入 Uber APP 平台之司機彼此間各自獨力載
客等情,為原判決依法確定之事實,兩造對於司機及乘客
利用 Uber APP 平台之事實經過亦無爭議,自得為本院判
決之基礎。
(三)次查,行為人之行為是否違反行政法之義務,應以法律所
定之構成要件為判斷基準,然由於科技技術之進步與社會
經濟環境之變化,法律往往無法與時俱轉跟萬變之行為狀
態,而修法似又緩不濟急,跟不上環境之變化與需求,故
如何以現行有效之法律規範,判定瞬時萬變之行為態樣是
否違法,本院認為應以法律規範之精神及行為本質核實認
定。原判決所認定之前揭事實,乃時下流行之所謂共享經
濟,利用科技整合資訊,以平台為供需雙方提供機會,達
到降低時間及經濟成本且供需雙方均蒙其利之目的。此與
傳統計程車業者,或經由乘客以電話聯絡、或由業者駕車
行駛於道路上尋覓乘客,並俟提供客戶之需求後再收取報
酬之營業形態不同。上訴人雖未親自駕駛或提供車輛載運
乘客並親自向乘客收費,然其係透過已經規劃設計完成的
資訊系統即 Uber APP 平台,先行招募並審查司機與車輛
,整合為汽車運輸的供給方,而後再由系統來受理需要使
用車輛之需求方,而由 Uber APP 平台媒合供需雙方,再
由需求者支付費用,顯以資訊系統之運用取代傳統業者之
一對一媒合,再由加入 Uber APP 平台之司機提供車輛完
成運送乘客之目的,依其具體行為內涵觀之,上訴人使用
Uber APP 平台提供資訊媒合乘客與司機之需求,該當「
傳統乘客以電話聯絡、或由業者駕車行駛於道路上尋覓乘
客」部分之行為,至以車輛運送乘客部分之行為則由加入
Uber APP 平台之司機為之,兩者分擔攬客及載客工作,
則上訴人與其媒合之司機之行為自該當「汽車運輸業」。
另縱使上訴人與加入 Uber APP 平台之司機間無任何書面
契約,然如上所述,上訴人提供 Uber APP 平台招募司機
之目的,是提供乘客搭乘之需求予加入平台之司機,由司
機依 Uber APP 平台之訊息前往載客,乘客再付費,乃上
訴人、及使用 Uber APP 平台之司機與乘客間之共識,則
上訴人與司機間即有所謂之共同完成運送乘客之共識,從
而原判決據以認定上訴人與司機間有共同未經申請核准,
而經營汽車運輸業之違反行為時公路法第 77 條第 2 項
規定之行為,依上開規定及說明,並無不合。上訴人仍執
詞否認,並主張其未向乘客收取費用,亦無收取報酬,與
營業之要件不合等語。惟查,乘客利用 Uber APP 平台而
搭乘平台之司機所提供之運送服務,需以信用卡支付費用
,乃使用 Uber APP 平台之條件與使用者間之共識,縱然
上訴人主張需求者以信用卡支付之費用係由 Uber B.V.
公司收取一節屬實,表面上司機亦未從乘客手中收取費用
,然 Uber APP 網頁上亦註明自 2016 年 1 月 18 日起
加入合作駕駛之平台費用一律為 25 %(見原審卷第 168
頁),故縱因被上訴人礙於法規之故,無法查證需求者以
信用卡支付之費用之分配及去向,亦不足為上訴人未收取
酬之有利認定,上訴人此部分主張亦無足採,原判決認其
主張違背經驗法則,亦屬有據。
(四)對於違反行政法義務之行為,依法自得予以裁罰,其有數
行為違反行政法之義務者,得分別處罰。惟一行為不二罰
原則,乃現代民主法治國家之基本原則,其本意即禁止國
家對人民之同一行為,予以相同或類似之措施多次處罰,
致承受過度不利之後果。詳言之,一行為已受處罰後,國
家不得再行處罰;且一行為亦不得同時受到國家之多次處
罰,故行為人所為違反行政法義務之行為究為「一行為」
或「數行為」,自應予以辨明。原判決認定其附表一所示
之行為乃數行為,無非以各駕駛人分別起意與上訴人共同
從事載運乘客之行為,而司機乃基於自身利益之考量,彼
此間並無意思聯絡,主觀上亦無將其他駕駛人之行為作為
己用之意,故行為主體互不相同,應予以分別評價等為認
定基準,僅於「同一」汽車駕駛人有多次與上訴人共同違
法從事汽車運輸業之情形,因屬相同行為主體(即上訴人
與該汽車駕駛人)反覆實施之營業行為,始得認為同一行
為乙節,固非無見。惟依行政罰法第 14 條規定,故意共
同實施違反行政法義務之行為,構成共同違法行為。而行
政罰之處罰,是以行為人之行為作中心,行為人之行為究
竟屬於違反行政法義務行為之一行為或數行為,應以行為
人之主觀意思及客觀上與所違反之行政法上義務規定之構
成要件判斷之。行為時公路法第 77 條第 2 項所定「未
依本法申請核准,而經營汽車或電車運輸業」之經營汽車
或電車運輸業行為,係集合性概念,一次或反覆多次實施
經營運輸行為,均屬之。是以出於違反行為時公路法第
77 條第 2 項不作為義務之單一意思,而未申請核准,多
次實施運輸行為,係違反同一行政法上義務之接續犯,該
多次違反行為,在法律上應評價為一行為,於主管機關處
罰後,始切斷違規行為之單一性。依原判決認定之事實可
知,上訴人以相同 Uber APP 平台招募欲合作之司機與之
合作,分擔攬客及載客任務,完成運送乘客工作,並受有
報酬,而共同實施完成經營汽車運輸業(公路法第 2 條
第 14 款參照),自始即不限於單一司機,亦即上訴人與
多數不同司機,分擔攬客及載客之運送工作,本在其一開
始違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上義務之犯
意內。上訴人既自始即意在未經申請核准,提供相同
Uber APP 平台,並以前揭相同方式,與不同司機分別完
成運送乘客之行為,而經營「汽車運輸業」,可認為是出
於違反同法第 77 條第 2 項行政法上義務之單一意思,
該當於一個違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上
義務行為。至上訴人每次與其共同完成運送行為之對象即
司機不同,係各司機是否分別與上訴人成立共同違法行為
之問題,並不影響上開上訴人行為單一性之判斷。原判決
依與上訴人合作之司機是否同一作為切割違規行為數依據
,未審究上訴人違反行政法上義務是否出於單一意思,而
認定上訴人之行為係數行為,尚有可議,上訴人執以指摘
,自屬有理。又因上訴人主張其之前因相同之行為,業經
被上訴人以前處分裁罰在案,該處分與本件行為間之關係
為何,未經查明,此部分攸關原處分是否違反一行為不二
罰原則而事實不明,本院無從為法律上之判斷,爰將原判
決予以廢棄,發回原審法院再行調查後,另為適法之裁判
。
據上論結,本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項
、第260條第1項,判決如主文。
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爭點:加重結果犯能否成立共同正犯?其要件為何?
對此問題,早期最高法院似乎傾向直接承認加重結果犯之共同正犯,但卻沒有詳述理由,如以下判決所示:
【 最高法院43年度台上字第221號判決 】
上訴人甲與乙、丙、丁、戊五人,因恨被害人與其寡弟婦通姦,欲使之殘廢,於某日夜間九時共同商議後,即於十時同往被害人所在之鴨寮,由上訴人甲在外看風,餘四人入內用刀將被害人之左腿切斷、右腿切傷,並刺傷其胸部,致被害人因流血過多,翌日身死。是上訴人甲對於重傷被害人之行為,事前既已參與謀議,實施時又為行為之分擔,其為共同使人受重傷因而致人於死之正犯,殊無疑義。原判決以第一審依幫助犯論擬為不當,因而撤銷改以共同正犯處斷,於法並無不合。
【 最高法院48年度台上字第860號判決 】
被害人顳部破瓶毆傷,割斷動脈,流血過多,乃至逃入山間,因休克跌落崖下溪中身死,不得謂非與上訴人等之行毆,有因果關係,其結果亦非不能預見之事,至被害人所受致命之傷雖僅一處,為上訴人以外之其他共犯所為,然其傷害既在犯罪共同意思範圍,自應同負正犯責任。
【 最高法院69年度台上字第1931號判決 】
上訴人等四人同時同地基於同一原因圍毆被害人等二人,其中一人因傷致死,當時既無從明確分別圍毆之對象,顯係基於一共同之犯意分擔實施行為,應成立共同正犯,並同負加重結果之全部罪責。
然而,晚近最高法院對於承認加重結果犯之共同正犯有所限制:
【 最高法院91年度台上字第50號判決 】
共同正犯在犯意聯絡範圍內之行為,應同負全部責任。惟加重結果犯,以行為人能預見其結果之發生為要件,所謂能預見乃指客觀情形而言,與主觀上有無預見之情形不同,若主觀上有預見,而結果之發生又不違背其本意時,則屬故意範圍;是以,加重結果犯對於加重結果之發生,並無主觀上之犯意可言。從而共同正犯中之一人所引起之加重結果,其他之人應否同負加重結果之全部刑責,端視其就此加重結果之發生,於客觀情形能否預見;而非以各共同正犯之間,主觀上對於加重結果之發生,有無犯意之聯絡為斷。
近期實務亦採類似的看法,但更詳細說明共同正犯要對加重結果負責之基礎:
【 最高法院109年度台上字第5331號判決 】
加重結果犯之成立,係以基本犯罪為加重結果所由生,二者間具有因果關係為前提,並以行為人對其實施基本犯罪行為所隱含造成加重結果之危險,應預見且客觀上亦能預見,但主觀上卻疏未注意致未預見而違反注意義務為歸責要件。
加重結果犯因於故意實施基本犯罪之同時,復由於違反注意義務致衍生加重結果,而同時具有故意與過失犯罪之性質,是加重結果犯對於加重結果之發生,並無主觀上之犯意可言,無從對之為犯意聯絡,基本犯罪共同正犯彼此間之犯意聯絡,自不及於加重結果部分。故基本犯罪共同正犯中之一人,所引起之加重結果,其他共同正犯應否同負其責,端視該加重結果與共同犯意聯絡範圍內之基本犯罪間,是否具有因果關係,及個別共同正犯就此加重結果之發生,是否違反注意義務,而符合歸責要件定之。
義務犯意思 在 《不作為正共犯的區辨》by楊過(郭文傑)老師 - Facebook 的推薦與評價
不純正不作為犯是義務犯,義務犯中決定正犯與共犯的標準並非是犯罪支配,而是在於特別義務的違反,因此倘若具保證人地位者違反其作為義務而不阻止他人實施犯罪,結論上 ... ... <看更多>