【空泛的「發展」不能說服宜蘭人!#高鐵為何要延伸到宜蘭?在四城設站有意義嗎?】文/劉仲書
宜蘭縣政府或地區立委對高鐵的觀點,大抵停留在盡速選址、選出能說服縣民普遍接受的合適地點,但這其實也不能說是宜蘭公民的共識;事實上,#宜蘭公民尚未經過細緻討論,使得公民社會被迫自己站出來,成立「高鐵延伸宜蘭監督聯盟」,才開始有機會細談高鐵議題更完整的面貌。
宜蘭人普遍都在意舒適的生活品質,也有許多外地移民正是看上這點而來此地定居、過田園生活,但當然也很多人在乎發展。空泛的「發展」其實不能說服宜蘭人,#沒有人希望宜蘭直接搖身變成台北城,我們關注「適度」,而這把尺,深深烙印在所有宜蘭人心中:
https://bit.ly/3k6ovfc
同時也有58部Youtube影片,追蹤數超過15萬的網紅普通女子 孫女,也在其Youtube影片中提到,冷門車站街訪第二彈!!! 本來這次規劃要去雙溪、牡丹、跟三貂嶺 結果雙溪不小心剪太長 所以牡丹跟三貂嶺只好留到下一集啦 啊對了,上次對於有沒有站務員大家好像很在意 因為我也分不出來他們到底是做什麼的 所以就把車站內有穿制服的都統稱站務員啦吼 就醬!! -----------------------...
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台鐵醒了沒!? 嚴格工安管理讓沒有施工單位敢再違反規定!
交通委員會今天針對「台鐵改革」進行專題報告。孟楷開宗明義就認為交通部提出的「安全、安定、轉型」三大目標太過空洞,更讓人忍無可忍的是,台鐵太魯閣號事故,釀成49人不幸罹難,竟然上周又有台鐵工人擅闖軌道遭擦撞,難道49條人命還不夠喚醒台鐵安全意識嗎?交通部絕對有必要提出更嚴格的合約條件,要求施工的安全規範SOP以及加強工人安全意識,就算殺雞儆猴,也要讓沒有承包施工單位敢再違反規定,拿人命開玩笑!
另外台鐵工地管理政策一變再變提出不滿,怎麼會部分工程2日停工後又復工、25日再度停工,重複停工,是否檢查不夠確實?台鐵上下再不把螺絲鬆緊,如何談改革!?交通部絕對有必要提出更嚴格的合約條件,要求施工的安全規範SOP以及加強工人安全意識,就算殺雞儆猴,也要讓沒有承包施工單位敢再違反規定,拿人命開玩笑!
不只是新上任王國材部長說:「改革做不好會下台!」 我要求鐵道局、台鐵局兩位局長要一起立下軍令狀共進退宣示台鐵改革決心,
究竟3年內如何改革台鐵走向企業化,要說清楚但如何達成目標?否則如果前1、2年遇到重大阻礙,第3年如何達成目標?何況3年後又有總統大選,得罪人的改革能執行嗎?
現在民氣可用改革台鐵是要救台鐵,我們不能再容許再有一條人命因為台鐵問題再犧牲,安全是全民對台鐵運輸最基本的要求,政府有責任別再敷衍逃避!
新聞相關:
#聯合報 #udn
王國材:台鐵改革要2局長配合 「修鐵路法有政院版本」
https://udn.com/news/story/8515/5418750?from=udn-catelistnews_ch2
#三立新聞網
49條人命還不夠?管理政策一變再變 立委轟台鐵還沒醒
https://www.setn.com/News.aspx?NewsID=931459
#ETtoday新聞雲
台鐵出軌後又釀48次事故!交長坦言1前提下「不否決調整票價」
原文網址: 台鐵出軌後又釀48次事故!交長坦言1前提下「不否決調整票價」
https://www.ettoday.net/news/20210428/1969690.htm
#中國時報
台鐵拚改革 3年後轉型企業化
https://turnnewsapp.com/ct/226666.html
#民視新聞網
改革沒成功就下台!王國材:台鐵、鐵道2局長跟我一樣同進退
https://www.ftvnews.com.tw/news/detail/2021428L05M1
#NOWnews #今日新聞
監視器不只放國民黨團 藍委:江啟臣辦公室門口也有
https://www.nownews.com/news/5249924
#經濟日報
王國材:台鐵改革要2局長配合 「修鐵路法有政院版本」
https://money.udn.com/money/story/7307/5418750
鐵道局台鐵 在 高雄好過日 Facebook 的最佳貼文
【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
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高鐵延伸宜蘭,要在哪邊設站?鐵道局評估,認為和台鐵四城車站共構,拆遷少、效益也高,相對適合,但引發地方大反彈。在地人士前往立法院陳情,認為要設址在台鐵宜蘭站,交通比較方便,而且不必開發農地。對此,交通部也回應,方案還沒有確定,25日會到宜蘭,和鄉親溝通。
詳細新聞內容請見【公視新聞網】 https://news.pts.org.tw/article/545109
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久違的做了新企劃--冷門車站街訪
因為去了很多熱鬧的地方訪問
也想看看沒什麼人的地方到底有什麼人(?!)
總之之後我會去台灣各個冷門的車站街訪
不過冷門也是我在那邊說說啦吼
不用戰到底怎樣算冷門XDD
就是我個人覺得而已
這次先去了北台灣的暖暖、四腳亭、跟八斗子
請收下孫女的暑假鄉土作業吧!!!(誤
**沒料到被帶去健行,所以畫面有點晃請多包涵**
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0:36 暖暖車站廁所簡介
3:58 因為一個招牌開始的健行
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