高捷黃線地下化確定！
捷運網的成型，將給高雄帶來更完整便利的交通。
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高捷黃線 在 高雄市議長 曾麗燕 Facebook 的最佳貼文
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高捷黃線 在 民視新聞 Facebook 的精選貼文
高雄捷運變雞排戰爭了？
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高捷黃線 在 高雄好過日 Facebook 的精選貼文
【好過日考察系列：從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文：李雨蓁 Lí Ú-chin
最近有許多時間都在台北，因此有時間多看看台北的公共建設，今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線：環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運，設計規格和我們高雄捷運黃線相近，因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。
👉車廂與機電系統
首先在車輛方面，雖然同樣是中運量無人駕駛系統，但環狀線的日立軌道義大利（原Ansaldo）列車，搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服，雖然寬度2.65公尺，比高運量捷運少了45~55公分，也只比文湖線列車寬了10公分左右，但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感，四個車箱也都互相連通，鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統，整體搭乘體感不錯。
高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統，長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節，載客數略少在500人左右，已能滿足目前的設計運量需求，未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式，應該也能運用在未來黃線上，要求拉高列車自製比例，扶植國內軌道產業。
👉高架或地下
環狀線一階共有14站，除了大坪林站以外，均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內，而需遷就道路線型，還有跟64號快速道路並行部分，因此路線高低起伏，變化較大。
環狀線從興建到完工，周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄，採用疊式軌道興建，但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺，約十層樓高，對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆，甚至有3/4罩式隔音牆，也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。
雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆，但剛通車時，沿線民生路社區噪音測量可達85分貝，引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後，噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝，平均73.3分貝，但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊，大於路面輕軌或地下捷運。
環狀線採取高架興建，主要還是基於經費考量和施工難度，然而，後續南北環段就改採地下興建，北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降，而在新北產業園區站後轉為地下的這段，也因接續口工程抵觸周邊道路，並可能引起較大震動，而導致周邊工業區業主的抗議。
為減低對都市景觀的衝擊，新北市府邀請艾曼紐．莫侯建築師設計，將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍，用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂，打造一條「移動的藝術品」，也讓環狀線看起來較為鮮豔。
👉車站轉乘距離
環狀線的好處，是大量增加轉乘站點，例如高雄環狀輕軌成圓後，就能增加8個站，除非城市真的已經朝環狀發展，否則中短程的聯絡或轉乘，會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚，且一階為興建在道路上的高架站體，和原本多為地下之北捷車站，轉乘距離頗長。
以最嚴重的板橋站為例，從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線，必須從地下2樓爬到地上4樓，步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量，環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站，而不是位在車站同側，導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊，相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘，視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。
然而，這樣的轉乘距離，還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘，或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。
👉運量與財務困境
過去高雄捷運財務問題，常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑，甚至表示高雄不應蓋捷運。然而，現在環狀線也遇到類似問題。
環狀線長度約15.4公里，略長於高捷橘線，但造價700億，以比率換算，還高過高捷地下化橘線。通車前，環狀線運量預估10萬人，但在試營運優惠結束後，八月日運量約4.02萬人，大約也僅等於高捷橘線，造成今年預計虧損4億以上，對新北市府造成一定負擔。
當然，環狀線後續路線興建完成後，將長達49公里，運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億，相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億，這樣的鉅額投資，已經出現邊際效益遞減的問題。
👉對高捷黃線的啟示
黃線前一陣子傳出，有審查委員要求五甲段改高架化，但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看，高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險，另外也會面臨線型高低起伏過大，交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內，仍應以地下化興建為優先。
黃線採用類似環狀線列車，機電系統和紅橘線不相容，但機廠設施與軌道養護車輛等方面，是否能具一定共通性，並拉高列車零組件自製比，都可以減少未來營運成本與重置費用。
在列車運行上，因長度較短，且高度自動化，黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中，除了三多商圈站設計良好外，其他交會站都要行走250-400公尺，甚至可能站外轉乘。根據運輸學，每增加轉乘負擔，都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標，將轉乘介面與出口位置最佳化，是設計上最應優先調整的！@
高捷黃線 在 公視新聞網 Youtube 的精選貼文
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高捷黃線 在 Re: [新聞] 10年建設砸上兆元搭公共運輸不增反減- 看板home-sale 的推薦與評價
目前軌道建設在雙北以外,都發展的非常吃力.
最主要是,成本太高.
雙北是因為人口密度過大,尤其台北最旺的時候號稱每天有500萬人要進出台北市.
造成塞車非常嚴重(有經歷過沒捷運的台北的就知道)
停車位很難求,停車費非常高.
又牽扯到氣候夏天非常炎熱悶熱,冬天又很冷之外,一年下雨的時間多很多.
所以騎機車很麻煩,甚至機車停車也很麻煩.
(我這輩子被開最多的罰單還是台北的違規停機車..到今天都沒被超越)
因此本來台北的公車系統就很發達.
捷運下去立刻改變很多人的交通習慣.
那時只要是捷運站附近,候搭捷運會遠比開車方便太多.
更重要的事之後延伸出台北房價爆噴的狀況.
外加台北老屋非常多.並且大多都是公寓和老大樓.
所以台北家裡有停車位的人的比率其實很低.
甚至一堆人連機車都停在戶外.
車子停戶外老化速度就很快,機車更快.
人家可以騎20年,你停戶外不到10年就一堆病要死要死那樣.
而要買停車位的房子又買不起....
所以台北成了捷運非常適應良好的都市.
但是你看到其他都市去.
高雄就不講了.
台中好了.
台中透天很多,並且房價也沒貴到買不起有車位的房子.
氣候雨也不多,冬夏天溫差也沒很大.
停車位也沒說很難找除非你假日要去老虎城.
所以台中人也是熱愛自己開車騎車.
我爸水楠的房子離文心路捷運大概400公尺(還是以內?)
但..我到今天都沒搭過台中捷運..XD
(年底還要上一趟台中去把房客趕走...生氣,之後出租房租+10000好了
台中房租漲的真狂)
(我還在考慮是要開車上台中還是騎車上台中..
騎車上台中好像還可以跑一趟傳說中的天冷)
反觀台北,傻了才開車回台北的店面...
(就算去台北要用車,也寧願臨時租車)
因此捷運不適應也不是高雄的事情.
台中也一樣.
你說是路網的問題.
高雄大眾"軌道"運輸"市中心"覆蓋率已經超過70%.
(如果輕軌第二期和捷運黃線蓋好,就要超過85%)
但運量成長就是很慢.
所以路網也不是主因.
原因還是太簡單.
捷運競爭不贏私有載具.
無論花費,方便度....都競爭不贏.
當然我知道高雄市府近年故意讓馬路交通變得很繁忙和塞車.
例如各種白癡梅花燈號...
但是問題是,捷運也沒因此運量上升多少..XD
so.....追根究底還是.
捷運,必須發展在人口密度高到一個程度,才會達到他的適應水溫.
就算不是"住宅"人口密度,那也必須是時間內踩在這片土地上的人口密度.
當人口密度不足的時候.
捷運就會使用率拉升的很辛苦.
提升捷運價值,讓更多人想搭捷運的真正的辦法還是.
提升都市人口!!!
搞其他五四三的都沒啥用.
因為你要靠"手段"搞到捷運對機車汽車有競爭力的時候.
你已經下台了....XD
你會干涉到多少人本來的生活和生計.
靠手段去搞交通,還負面的搞,必然會受到嚴重的反撲力道..
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