高雄驛復歸 - 城市願景起飛
就在今天,2021年8月22日起,歷時19年而將來重新復歸到城市中軸線的高雄驛,在行政院蘇貞昌院長、交通部王國材部長的見證下,由陳其邁市長宣告《19典範 再現風華》啟動儀式後,由專業工程團隊,將她送回原屬於她的城市舞台,終於,市府團隊實現與高雄市民的約定,即便鐵路地下化工程,耗時19年,很多人根本不曾想過會有今天,而我們真的做到了!
看著19年前曾經參與高雄驛站體拉縴舞蹈演出的左營高中舞蹈班年青舞者,其中張雅婷小姐已經是國內知名的編舞者,在她的舞碼編作下,由她的學弟妹們重新回到站前的廣場,為市民獻上表演,不僅接續了高雄人關於車站的記憶,同時也是世代交替的傳承,我們這一輩人,最要緊的事,就是為年輕世代,守牢屬於他們的歷史與夢想。正如19年前,高雄驛的第一次挪移,由日本清水營造工程團隊來進行,而今的第二次挪移工程,無論是技法或設備,如額外加入電腦主機與揚程感應器,足以精確控制每一階段的頂升作業,全數能由榮工工程股份有限公司及亞翔工程股份有限公司等臺灣本土專業團隊完成。我們擁有充分的技術能量與信心,能讓高雄驛以歷史建物活化之姿,融入於高雄新站,繼續扮演著「城市客廳」的角色,見證高雄的下一個百年。
高雄過去肩負著發展國家基礎建設的重工業使命,這樣的承擔與宿命,已經迎來產業轉型的契機,半導體大廠投資高雄已破千億,加上經濟部今年初已有政策宣布,「半導體先進材料與零組件園區」將落腳高雄,未來以台積電、日月光、華邦電、穩懋、英特格等半導體廠為核心,串連南科、路竹、橋頭、楠梓、大社、仁武、大寮、林園、小港等園區的「南部半導體S廊帶」逐漸成形,未來高雄勢必成為全球最重要的半導體供應鏈之一;高軟一期園區內的「亞灣新創園」,也將在10月啟用,園區內已有台電、中油、中鋼和港務公司等在地龍頭產業進駐,市府更提供第一年免租金、第二年半價的優惠補助,吸引多家5G、AIoT、智慧內容、體感科技、海洋觀光等新創業者諮詢,未來高雄港第七貨櫃中心新建工程將持續強化港口海運,高雄的發展將是精彩可期,能為高雄年輕人帶來豐富的職涯選擇與開拓事業的無限機會,這是我們為年輕世代儲備的發展機運,蓄積於城市的產業格局轉變。
未來的高雄,不僅是充滿著機會,也將是好生活的所在。鐵路地下化後騰出長達12公里的綠園道,市府已提出高雄表參道計畫,結合捷運紅、橘、黃三線及環狀輕軌,將是轉乘機能完整的交通中心,串接起左營及鳳山的自行車道於高雄新站的綠屋頂交會,將為這座城市創造前所未有的移動體驗,做為城市門戶的高雄新站,將是世人再度認識高雄的新起點。
陳其邁市長致詞指出,高雄驛的座落丶復歸就是錨定城市願景的啓動。而更感謝蘇貞昌院長今天親臨見証遷移的啓動儀式,並提到,一個城市將她的歷史保存並予再生,即如高雄願景館的復歸,高雄在鐵路地下化之後的新願景計劃將一起突飛猛進,而中央將全力來支持高雄,讓高雄一起飛!
再度感謝今天出席活動的所有行政院長官丶王國材部長;以及高雄的立委們丶議會大家長曾議長及所有出席的議員們,以及贊助單位台灣銀行呂桔誠董事長等丶日本交流恊會高雄事務所加藤所長丶美國在台協會高雄分處禹處長丶日本人協會等佳賓的蒞臨;一起在今天為高雄辦了一場大喜事!
#高雄驛起飛_高雄一起飛
#高雄願景館回娘家
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【不講環保的環委 x 不理性問政的議員】
環保署於26日召開「#高雄環狀輕軌第4次環境影響差異分析報告」專案小組初審會議,會中出現許多令人啼笑皆非的意見,令人驚覺,高高在上的「專家」專業程度原來和鄉民差不多。
例如有環委指出,美術館輕軌路線北移,汽機車道維持原道路配置,讓「大眾運輸取代私人運具」的目的打折扣,這點確實有道理。但同時,又有環委指出,同路段美術館園區取消60個停車位,恐讓假日「一位難求」的美術館引起民怨。誒,環委們要不要先打一架?一面主張輕軌應該要取代車道,一面又主張輕軌沿線不能取消車格,完全矛盾的意見要讓捷運局怎麼是好啊?
更有一位天兵環委指出,他平常騎機車時速30公里,但輕軌比他的機車還慢,「會搭輕軌的都是外地遊客或不趕時間的菜籃族,學生、上班族有多少人會搭乘?」。先不論這位環委是否真的騎機車只騎30公里絕不超速,連極速與均速的概念都搞不清楚,這樣還能當環委啊? 而就是為了服務學生、上班族,輕軌才要延伸到人口密集區域啊!
最後會議結論,請市府補充修正後再審,這樣的結論其實很常見。且輕軌除了美術館路部分路段線型調整須於環差變更程序完成後始得施工外,其餘路段並無涉環評變更問題,#依法可進場施工。
然而,這樣的例行審查程序,卻又被一向蓄意阻礙大眾運輸發展的中國黨利用,想要再拖慢高雄市發展。
曾經撞傷機車騎士肇事逃逸被判刑、教唆助理頂罪,極度缺乏交通安全概念的中國黨議員黃紹庭,無所不用其極要阻擋輕軌建設,要求全刪輕軌預算,但在民進黨團折衷下,輕軌預算刪減70萬元,同時附帶決議環差通過前,C20-24爭議路段不能動工。撞人肇逃議員黃紹庭並不斷跳針,無理要求市府應再浪費時間作爭議路段替代方案評估、再重複民調。
捷運局則回應,將儘速完成環差補正,函報環保署續審。
在環委所提意見中,有一項針對捷運局評估的運具轉移率10%,認為太過理想,「2%比較合理」。雖然環委也是隨便亂喊一通,但捷運局確實有必要針對「運具轉移」之誘導政策,提出更細緻的分析與完善規劃。
其實,以世界案例而言,曼徹斯特輕軌(Manchester Metrolink)在1992年開通後,平日尖峰時段之運具轉移率達14~21%,假日則有49%的市民由開車轉換為搭乘輕軌。而1999年開通的伯明翰輕軌(West midland Metro),運具轉移率則達14%。至於倫敦近郊的Croydon輕軌,運具轉移率則達19%,對比「高品質公車」轉換率僅有4~6.5%,輕軌之吸引力確實顯著較高。同時,曼徹斯特輕軌通車後,市中心交通量減少10%,伯明翰則是減少14%,也是輕軌可減少道路壅塞之實證。
要達成此目標,我們建議捷運局在環差報告修正中,增列以下幾點:
1. #改善轉乘介面:包含輕軌沿線行人自行車道整體改善計畫(目前已由林副市長親自監督進行),輕軌接駁公車修正計畫,以及U-bike站點增設計畫及使用量分析數據。
2.#分眾行銷計畫:針對二階沿線學校(遠比一階多)、機關、大型開發案等「運量熱點」,提出合作行銷、月票優惠等誘因,並以停車費率調整與強化騎樓人行道取締暢通之策略,合理要求私有運具自行吸收外部成本。
3. #分時行銷計畫:以捷運與一階輕軌經驗,目前高雄大眾運假日運量仍高於平日,對於假日不好停車之大型商場與商圈,最能起到運具轉移之誘因。環差報告中應將「假日轉移率」與「平日轉移率」分列,如英國曼城經驗,假日轉移率可能遠高於平日,且透過輕軌之大載運量,帶入商圈更多人潮與商機。
4. #整合行銷計畫:二階通車後,原有一階路段、以及捷運沿線運量也會受惠於路網效應而增加。運具轉移應將亞灣區、駁二棧庫半島之港口發展效應列入,亦即城市將受TOD策略影響,發展趨向於軌道沿線。
5. #效率持續升級計畫:二階9站通車之初,號誌效率不佳,經調整後不論輕軌或平面道路效率均有提升,但尚未達理想設計水準。建議捷運局針對理想目標,以分階段系統性升級,並經過營運測試與驗證(OT&E)機制,將輕軌品質最佳化。
我們也期望捷運局就幾點問題做好規劃,儘速讓環評通過,繼續推進輕軌工程,也讓黃紹庭等劣質議員的詭計難以得逞!
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【好過日考察系列:從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文:李雨蓁 Lí Ú-chin
最近有許多時間都在台北,因此有時間多看看台北的公共建設,今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線:環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運,設計規格和我們高雄捷運黃線相近,因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。
👉車廂與機電系統
首先在車輛方面,雖然同樣是中運量無人駕駛系統,但環狀線的日立軌道義大利(原Ansaldo)列車,搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服,雖然寬度2.65公尺,比高運量捷運少了45~55公分,也只比文湖線列車寬了10公分左右,但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感,四個車箱也都互相連通,鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統,整體搭乘體感不錯。
高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統,長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節,載客數略少在500人左右,已能滿足目前的設計運量需求,未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式,應該也能運用在未來黃線上,要求拉高列車自製比例,扶植國內軌道產業。
👉高架或地下
環狀線一階共有14站,除了大坪林站以外,均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內,而需遷就道路線型,還有跟64號快速道路並行部分,因此路線高低起伏,變化較大。
環狀線從興建到完工,周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄,採用疊式軌道興建,但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺,約十層樓高,對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆,甚至有3/4罩式隔音牆,也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。
雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆,但剛通車時,沿線民生路社區噪音測量可達85分貝,引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後,噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝,平均73.3分貝,但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊,大於路面輕軌或地下捷運。
環狀線採取高架興建,主要還是基於經費考量和施工難度,然而,後續南北環段就改採地下興建,北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降,而在新北產業園區站後轉為地下的這段,也因接續口工程抵觸周邊道路,並可能引起較大震動,而導致周邊工業區業主的抗議。
為減低對都市景觀的衝擊,新北市府邀請艾曼紐.莫侯建築師設計,將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍,用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂,打造一條「移動的藝術品」,也讓環狀線看起來較為鮮豔。
👉車站轉乘距離
環狀線的好處,是大量增加轉乘站點,例如高雄環狀輕軌成圓後,就能增加8個站,除非城市真的已經朝環狀發展,否則中短程的聯絡或轉乘,會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚,且一階為興建在道路上的高架站體,和原本多為地下之北捷車站,轉乘距離頗長。
以最嚴重的板橋站為例,從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線,必須從地下2樓爬到地上4樓,步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量,環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站,而不是位在車站同側,導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊,相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘,視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。
然而,這樣的轉乘距離,還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘,或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。
👉運量與財務困境
過去高雄捷運財務問題,常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑,甚至表示高雄不應蓋捷運。然而,現在環狀線也遇到類似問題。
環狀線長度約15.4公里,略長於高捷橘線,但造價700億,以比率換算,還高過高捷地下化橘線。通車前,環狀線運量預估10萬人,但在試營運優惠結束後,八月日運量約4.02萬人,大約也僅等於高捷橘線,造成今年預計虧損4億以上,對新北市府造成一定負擔。
當然,環狀線後續路線興建完成後,將長達49公里,運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億,相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億,這樣的鉅額投資,已經出現邊際效益遞減的問題。
👉對高捷黃線的啟示
黃線前一陣子傳出,有審查委員要求五甲段改高架化,但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看,高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險,另外也會面臨線型高低起伏過大,交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內,仍應以地下化興建為優先。
黃線採用類似環狀線列車,機電系統和紅橘線不相容,但機廠設施與軌道養護車輛等方面,是否能具一定共通性,並拉高列車零組件自製比,都可以減少未來營運成本與重置費用。
在列車運行上,因長度較短,且高度自動化,黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中,除了三多商圈站設計良好外,其他交會站都要行走250-400公尺,甚至可能站外轉乘。根據運輸學,每增加轉乘負擔,都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標,將轉乘介面與出口位置最佳化,是設計上最應優先調整的!@
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環狀線轉乘優惠 在 [新聞] 安坑輕軌通車在地民眾三次轉乘盼優惠- 看板MRT 的推薦與評價
安坑輕軌通車 在地民眾三次轉乘盼優惠
https://udn.com/news/story/7323/6963384
新北市安坑輕軌今下午一點開始試營運,前120名乘客可獲贈通車紀念明信片等通車禮,
一早就吸引近兩百民眾到場排隊。未來將靠安坑輕軌通勤的在地居民則表示,出門要先坐
接駁車搭輕軌、輕軌到環狀線又要再轉捷運,三次接駁都需要花錢,希望提供在地居民轉
乘優惠。新北捷運公司對此表示,目前公車轉輕軌、輕軌轉捷運每趟次搭乘都有轉乘優惠
。捷運公司規劃縮短民眾等車時間達到無縫轉乘。
耗時6年、工程經費達166億元的安坑輕軌今通車,上午一早就有許多民眾排隊搶先體驗,
安坑輕軌全線7.5公里共9個車站,沿線景點包括國內最大鐵道橋安心橋、陽光運動公園站
河津櫻花海,或可轉乘到二叭子植物園區賞桐花。
不過對於在地居民而言,安坑地區有許多大型坡地社區,居住者超過數萬人以上,未來將
依靠安坑輕軌作為主要通勤工具,但出門搭接駁車到安坑輕軌、輕軌再轉乘環狀線、環狀
線再轉乘捷運到市中心,三次轉乘都要花錢,希望能提供在地居民多次轉乘優惠。另外也
有民眾反映目前班距時間過長,希望延長試營運時間,加密班距避免久候輕軌。
新北市議員黃心華表示,安坑輕軌可有效幫助安坑地區玫瑰中國城、台北小城等約10萬居
民通勤問題,但也需捷運局多加宣導平面交叉路段的交通安全,避免發生類似淡海輕軌與
轎車相撞情況發生。他說,有關班距間隔民眾仍然認為太長,希望捷運公司可以依造民眾
需求調整。民眾轉乘三次的費用加起來仍是一筆錢,希望有轉乘優惠。
新北捷運公司總經理吳國濟表示,由於目前仍處於試營運階段,試營運過程中將會有許多
旅客反映各式問題,晚間6時後將修正旅客所反映的問題,因此試營運期間每天營運時間
目前為8小時,待正式通車後每日營業運行時間將為6時至24時。
捷運公司表示,民眾所反映車輛班距問題,未來尖峰時間將為6至9分鐘一班、離峰為15至
20分鐘一班,強調一定會讓民眾盡快有輕軌可以搭乘。目前公車轉輕軌、輕軌轉捷運,每
趟次的搭乘都有提供轉乘優惠。針對通勤族需求捷運公司規劃盡量縮短民眾等待時間,將
視民眾實際搭乘情況逐步微調輕軌到站及發車間距,達到無縫轉乘目標。
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原來要轉三次車啊
不過公車轉捷運(輕軌) 捷運(輕軌)轉公車
用電子票證不是有轉乘優惠嗎
不知道安坑輕軌到十四張轉環狀線
班次是否有接上
不然在新和國小站設一個接駁公車接南勢角站或是景安站
是否有搞頭
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.45.39.124 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1676078353.A.8D4.html
※ 編輯: gadacha (114.45.39.124 臺灣), 02/11/2023 09:21:08
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