【新竹大車站系列首部曲─鐵路立體化的困境】
新竹大車站計畫的「可行性研究」在今年獲行政院核定通過,並獲得次階段「綜合規劃」的補助,相關的預算案在上周議會通過後也讓市民朋友紛紛開始關注此計畫,其中可以觀察到民眾最大宗的意見與疑問是「為什麼不高架化或地下化」、「蓋大車站有甚麼用」以及「會不會變蚊子館」,因此,在接下來我會針對這些方向推出「三篇系列文」淺談大車站計畫,期許透過不同角度的來讓大家更加瞭解後,進一步去思考什麼樣的政策對於新竹的城市發展來說是最為需要,首先來談談「#為什麼不高架化或地下化」。
◎#台灣鐵路立體化的困境
對於鐵路升級促進城市發展的政策想像,台灣民眾最有感也最直接的認知便是「鐵路立體化」,無論是將軌道高架化或地下化都能直接消除市區平交道,往來鐵路兩側更加容易又能額外增加沿線土地的利用空間,這讓鐵路立體化被視為「先進城市」象徵,除了已經完成鐵路地下化的台北與高雄,還有「桃園、台南」與「彰化、嘉義」都分別在進行鐵路地下化與高架化的規劃中,但鐵路立體化真的是萬靈丹嗎?
針對鐵路立體化促進城市發展,其實已有多位專家學者表達這並不是一個很有效益的方式,軌道界中論專業而最被眾人所知的蘇昭旭老師也早在2013年就提到,鐵路立體化對於政府來說是「不做沒交代、做了會後悔」的政策,綜合學界各方的意見可歸因成以下幾點:
❶花大錢解決小問題
小問題指的就是平交道的交通安全,最有效率解決安全問題的方式應為設置「立體交叉道路」如地下道或陸橋,空間不足以設置立體交叉的平交道則應以「科技偵測車輛」來避免事故,在市區道路大多已採立體交叉來跨越鐵路的前提下,動輒 #花數百億來消除少數幾個平交道,再加上後續增加約為3至5倍的營運與維護成本,在財政紀律日漸受到重視的現今已不合時宜。
❷台鐵營運效能不增反減
在立體化後鐵路營運效能降低的原因主要有兩個,其一為「通勤車站增加」,這讓區間車在市區路段的平均行駛時間增加約10分鐘,單一列車行駛越久則代表路線容量下降,單位時間得以通過的班次也會減少,另一個原因為「調度機廠遷移」,因為立體化工程需讓原先車站周圍的貨運、軍運、機廠及調車場等設施配合遷移至他處,車站內容許配置的股道數也會因立體化後縮減的空間而減少,進而使得列車調度彈性降低與增班行駛的困難。
❸縫合都市發展的迷思
這是各縣市提案立體化時宣稱的主要效益,然而從立體化鐵路營運最久的台北市來看,鐵路沿線除了減少噪音與周邊土地增值外,建物無論是使用機能或是改建都沒有大規模的變化,最顯著的機能改變反而是「車站開發」,例如在板橋車站的環球購物中心開幕後,台鐵在營收上開始有比起「票箱收入」更大幅的「權利金收入」,因車站開發後的商業人潮也外溢到車站周圍帶動商圈繁榮,進而在後續的幾十年至今帶動全台灣的車站開發,在立體化架構下的車站開發之站體在平面,而平面鐵路的站體則是用「高架跨站平台」(如斗六、花蓮站)。
簡而言之,縫合都市發展的關鍵在於 #以車站開發縫合人的動線,鐵路立體化能讓車輛更便利通過鐵道,但對鐵路二側都市發展沒有顯著影響,然而車站開發卻會因立體化工程延宕十幾年,進而使台灣都市發展核心的車站周邊機能遲遲無法提升。
◎#新竹鐵路立體化的困境
新竹市過往無論是鐵路地下化或高架化都有做過規劃,然而地下化的經費實在太高所以從來沒有進入實質討論階段,高架化經費雖為地下化的一半且可行性相對高一些,但同樣也百億起跳且依舊有基於前項討論內容歸納出的幾點困難:
❶花大錢解決小問題
目前鄰近新竹市區的平交道僅有三處(下圖1),且這三處也不是往返前後站的主要幹道,其餘一般道路皆已用 #立體化的方式跨越鐵道沒有與列車衝突(下圖2),雖有支持論點會認為高架化能消除道路高架橋與地下道,可以更順暢的通過鐵道交通更方便,但這其實是「挖東牆、補西牆」,因為 #立體道路還有另一個重要的功能為交通分流,例如「東大高架橋」連接北大路與光復路、「公道五陸橋」連接經國路與公道五、「東光陸橋」連接民族路與東光路、「振興陸橋」連接林森路與食品路、「松嶺陸橋」連接中山路與崧嶺路,若拆除立體道路代表平面道路的路口會有更多車流,往返前後站的車輛也皆需經過中華路口讓市區交通更加壅擠,整體而言,鐵路高架化對於新竹市區交通改善的效益不高。
❷不可取代的高架道路
除了第一點提到幾個陸橋外,新竹市境內的「台68快速道路」與「茄苳景觀大道」皆為 #永久性重要幹道 的設計 (下圖2),不可能因為鐵路高架化的工程而拆除,若要將軌道再架上去高過這兩座橋,在工程困難度的考量上不致可行且有可靠度的疑慮,若僅在這兩座橋之間施作高架軌道,也會有平面軌道銜接高架軌道之緩衝距離不足的疑慮。
❸台鐵營運效能不增反減
新竹車站南側有南新竹機務分駐所,北側則有貨運場站與六家內灣支線,為了要騰出空間給高架軌道,勢必面臨軌道配置及重要設施重新整體規劃甚至搬遷的問題,可以肯定的是基於前面討論的內容,列車調度彈性與營運效能都會因此而降低。
❹縫合都市發展的迷思
以新竹市的地理環境與城市發展紋理來看,台鐵行經新竹市核心區全長僅約3公里(北新竹站至中華林森路口),前站是包含巨城在內的舊城區商圈,後站則是因應清大、交大、工研院與竹科而成的新興聚落,比起其他城市的前後站已算是均衡發展,不過這也不代表新竹市不存在都市發展議題,鄰近車站周圍的東門城舊城區商圈因 #消費型態改變而逐漸沒落,這不僅值得關注更是前面討論過的重點,關鍵在「以車站開發縫合人的動線」,因此靠一整段鐵路立體化來縫合都市發展的動機就變得相對微弱。
◎#結論
最後總結一下基於鐵路立體化的困境,「大車站平台」相較之下還有其他以下幾點優勢(下圖3):
❶交通黑暗期較短
鐵路立體化的工期約需10年左右,大車站平台則約5年半,立體化施作期間需要另闢臨時軌來讓列車通過,這會大幅排擠到沿線周邊空間,且施工期間沿線也需要交通管制,至於大車站的工程會以「Rapittsu-0」的工法,在車站上方闢建一個臨時施工平台並在軌道上方施工,#降低許多對地面交通的影響。
❷建造成本較低
鐵路地下化經費粗估為280億,高架化則約為150億,至於大車站平台則約為66億,平均只需要鐵路立體化的三分之一左右,這也讓 #新竹輕軌在經費上有更高的可行性。
❸用地取得較容易
鐵路立體化沿線的土地產權公私都有相對複雜,且因為施作臨時軌也會牽扯大範圍的土地徵收與協調遷移,整體計畫進度又會拖得更長,而大車站平台的計畫範圍產權都在台鐵,只要 #公部門間達成共識就可以往前推動。
❸維護成本較低
根據交通部運輸研究所最新提出的「鐵路立體化建設對交通及都市發展之影響分析」報告,鐵路在立體化後的維修成本與營運成本大幅增加,車站營運成本增加1.9至8.2倍、路線維修成本增加2至10.8倍,立體化的路線基本上台鐵都是賠錢營運,至於大車站平台則因為鐵路結構變動不大所以維修成本沒有顯著增長,硬體更新後增加的車站營運成本也能夠靠「委外營運(OT)」的權利金來補貼,因此 #對於台鐵的財務負擔較輕。
從以上討論來看可以瞭解到市府棄「鐵路立體化」選擇「大車站平台」是個 #可以理解的決策,而這究竟是不是個 #正確的決策 呢?端看大車站包含「綜合規劃、工程細部設計、基地市地重劃、周邊都市計畫變更」等內容與工程執行是否完善,若沒做好自然也不是非蓋不可,接下來我會再以「蓋大車站有甚麼用」的方向近一步介紹大車站內容與功能性,未來每一個階段也會盡全力為市民朋友把關,讓活化都市發展的效益能夠真正落實。
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延伸閱讀:
1. 蘇昭旭|鐵路高架與地下化的醒思
https://reurl.cc/b5VD4o
2. 鍾慧諭|鐵路立體化建設的迷失與真相
https://reurl.cc/20Yz4O
3. 鐵道立體化到底搞什麼「軌」?——本土味的搞軌都市主義
https://reurl.cc/X6GqX7
4. 軌道立體化之外:淺談新竹大車站計畫「跨站式平台」
https://eyesonplace.net/2020/02/21/13704/
同時也有7部Youtube影片,追蹤數超過38的網紅桃園市議員褚春來官方TV,也在其Youtube影片中提到,【市政總質詢 PART 1】 ➤ 行政院將桃園市部分山坡地劃出 定義?範圍? 國土計畫 、山坡地劃出、解編。桃園市有坡度不到5%、高度100公尺以下土地,總面積約2000公頃。雖經行政院同意解編 ,然事涉國土計劃,不論國防經濟、環境水情、交通網絡、產業設置、人文保存,自當要有相關配套措施。 ...
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▌二月專題 #搞軌都市主義 ▌鍾慧諭|#鐵路立體化 建設的迷失與真相
鍾慧諭老師是大眾運輸規劃專家,擔任過台北市交通局長、各縣市的鐵路立體化審議委員。她長期觀察觀察台灣鐵路地下化,重新審視20-30年以來鐵路立體化建設效益,指出當前政策的迷失,與軌道運輸和都市發展關聯性的實際 #真相。
從投入產出的效益分析來看,「臺北、高雄、台中三市鐵路立體化建設投入3,093億元,為高鐵建設成本70%。但有得到如高鐵、捷運建設更便利的服務?3,000億改善都市景觀、台鐵平交道安全?」鍾老師問:「值得嗎?」
【鐵路立體化的三大迷失與真相】
• #縫合都市發展
☞真相:縫合鐵路二側都市發展要靠縫合 #人的動線,改善車行動線是交通效率,而非都市發展。
☞真相:應著重 #車站開發,不需要鐵路立體化即可進行。
• #改善平交道肇事
☞真相:有效,但CP值不高,有其他方法。
• #提升台鐵營運效率
☞真相:鐵路立體化讓台鐵增加行車時間、並損失運能。
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在本月專題截稿前夕,交通部整合台鐵、地產開發商、百貨業者組成 #軌道經濟發展協會,終於直面所謂「大眾運輸導向」(TOD)的重點在於車站的整體規劃開發。鍾老師期待,是否能不必再花大錢 #搞軌,將重點從搬運軌道轉向「促成城市核心區的台鐵車站開發,讓舊城區新車站重新成為城市的門戶及生活中心。」
#鐵路立體化
#鐵路高架化與鐵路地下化
#搞軌都市主義
#鍾慧諭
https://eyesonplace.net/2020/02/28/13761/?_thumbnail_id=13773
縫合都市發展 在 指傳媒 Fingermedia Facebook 的最佳解答
【中華地下道填平 韓國瑜:預計3月上旬開放主線通行】
【特派記者游勝鈞/高雄報導】配合鐵路地下化營運並縫合都市發展,高雄市長韓國瑜今(1)日出席中華地下道填平及拆除動工典禮,他表示,中華地下道歷經48年,承載許多高雄人美好的回憶,該工程總經費約1億2680萬,工期預計225天,最重要的是未來36天,預計3月上旬開放主線通車,請市民朋友稍加忍耐,將提供給大家一條流暢的交通動線。
韓國瑜表示,中華地下道位於三民區九如路到建國路之間,主要功能為穿越台鐵縱貫線的鐵路,改善台17道交通動線,其長近360公尺、寬近21公尺,48年前是全台灣最寬闊、最長、最具代表性的地下道之一,也是高雄人重要的交通建設和驕傲。因應時代變遷、都市更新、交通的日益進步,必須跟中華地下道說一聲再會,填平後將新設兩側人行道及排水溝,後續可連接鐵道區的都市計畫園道,讓市民有煥然一新的景觀及更好的休閒生活場所,共同迎接嶄新的交通建設。
工務局表示,中華地下道鄰近三鳳中街年貨街,當地居民、里長希望盡快填平地下道,以利住家環境及商圈發展,提醒民眾於施工期間南北向車輛請改行便道或博愛路、自立路、同盟路及中庸街,臨時便道於109年2月13日開放,施工期間請市民朋友體諒。
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【市政總質詢 PART 1】
➤ 行政院將桃園市部分山坡地劃出 定義?範圍?
國土計畫 、山坡地劃出、解編。桃園市有坡度不到5%、高度100公尺以下土地,總面積約2000公頃。雖經行政院同意解編 ,然事涉國土計劃,不論國防經濟、環境水情、交通網絡、產業設置、人文保存,自當要有相關配套措施。
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➤國土劃分目前進度?
依據國土計畫城鄉發展總量既有發展地區45205公頃,新增產業用地產業發展供給區位730公頃,違章工廠聚落輔導區位2793公頃,行政院核給重大建設計畫2396公頃,其他三大都會生活圈及約發展地區10688公頃,都市計畫縫合地區3702公頃,小計13065公頃(扣除重疊區位)。宜維護農地面積2.88萬公頃。特定農業區總量定33萬公頃,農地分區進行調整中。一般農業區與特定農業區劃分應詳細明訂。避免混淆不清,民眾無所依循,又是違章竄起,亂象叢生,拆拆補補,乏善可陳。
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縫合都市發展 在 黃國書 Youtube 的最讚貼文
讓城市變得更好一直是我努力的目標,這幾年來在國書爭取下,各項重建設正在進行中,包括綠川、柳川延伸、康橋計劃延伸、南門橋新建、74號匝道也已通過交通部核定、鐵路高架化大台中車站平台計劃及沿線都市縫合道路打通、地下道填平工程,更推動許多歷史建築活化,找回城市新生命力。建設大台中,國書責無旁貸!
1月11日,請回家投票,支持會做事團隊、會做事的人,讓蔡英文總統、國書繼續為鄉親們努力,為城市爭取更多發展!
#倒數4天
#回家投票
#東南中西區立委2號黃國書
#總統3號蔡英文
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縫合都市發展 在 陳麗娜 Youtube 的最佳貼文
東臨港鐵道線的都更與開發
台鐵東臨港線已完全廢止,陳麗娜質詢時要求路口柵欄及沿線圍牆應先行拆除,沿線土地務必要做好社區縫合,前鎮機廠的開發要納入地方及文資團體意見。工務局長表示會和台鐵局、捷運局了解一下目前土地的管理權責,考慮交通等相關因素後,做全盤性規畫;中山路施工使塞車嚴重,他也呼籲盡量走旁邊的翠亨南路來疏通交通壓力。都發局表示會研議增加東臨港線附近停車位。
陳麗娜表示,台鐵西臨港鐵道線廢棄鐵道經多年開發,部分佈設輕軌、部分開發為腳踏車道、休閒步道,沿線的駁二倉庫、真愛碼頭、星光水岸公園、夢時代等都成為高雄重要地標。但高雄東臨港線從2018年10月1日全線正式廢止後,除了確定從憲政路到一心路之間興建C32至C37輕軌站外,其他東西兩側交通、社區如何縫合?面積達31公頃的前鎮機廠如何使用?目前都少有討論。
陳麗娜認為,東臨港線的凱旋路從一心路到憲政路之間,長期受圍牆、鐵道、鐵道火車通行安全管制柵欄、水泥塊路擋阻隔,使得凱旋路東西兩邊發展大不相同,前鎮崗山仔、籬仔內、鳳山等區域發展因此受到影響,從西邊市區過來的繁榮經常就到凱旋路為止。目前輕軌車站正在施工,陳麗娜認為要求先把路口的原台鐵管制柵欄、水泥塊路擋等先予拆除。日後圍牆拆除後,除了輕軌和自行車道,更要全面檢討三多路和河南、河北路的銜接,也要開闢社區綠帶及停車場。
臨港線最大的土地開發,是台鐵前鎮機廠高達過31公頃的都更案。台鐵希望機廠能變更為住宅區、商業區,在109年6月完成都更,然而地方關切的是縫合二聖路兩端的交通與發展,並解決周邊五塊厝、籬仔內、崗山仔的交通、停車及瑞祥街社區發展等問題。也有文資團體認為機廠歷史達50、60年,部分廠房建物、軌道空間及車廂都是很重要的文化教育資產,應予保留。
陳麗娜表示,台鐵想開發獲利,地方想要社區發展、打通交通、解決停車淹水、保留鐵道文化,各方面的意見最後就是都發局的都市變更審議裡面決定。陳麗娜要求都發局長廣採地方及文化團體意見,優先考量地方民眾需求,讓都更案能確實帶動附近舊社區的發展,彌補居民長達40年的損失。
中山路、沿海路正在進行道路刨除重鋪,品質比照機場跑道。陳麗娜指出,工務局花7.9億元鋪11公里的路段,平均一公尺7萬多,這樣的造價能維持多久?施工期間交通問題如何疏導?
工務局吳局長答詢表示,中山路、沿海路是主要道路,車流量高、重車多,所以採機場跑道用料的石膠泥瀝青混凝土,鋪設厚度達20公分,至少可使用5年以上。次要道路用料則有不同,厚度則是5公分不等。
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嘉義市目前進行中的鐵路立體化工程,有效解決 都市 中心土地切割造成之 都市發展 阻礙,原本遭鐵路切割的 都市發展 透過 都市 空間 縫合 之思考角度,進行整體規劃及變更方案研擬 ... ... <看更多>
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縫合 永康都市發展的百年大業永康與鹽行明明這麼近,但卻又這麼遙遠,隔著鐵道一線之遙,尖峰時段通勤卻是幾十分鐘的漫漫路程。 永康鐵路地下化向南銜接台南鐵路地下化 ... ... <看更多>